Frage Neuer EV Pickup

mingelopa schrieb: Brennstoffzelle
[...]
PowerCell: Welcher große Autobauer bestellt da? Schwedischer Wasserstoff-Spezialist vermeldet Folgeauftrag
[...]

Moin zusammen,

ich kann mir vorstellen welcher OEM den Auftrag plaziert hat...
=> Vorstellung eines Brennstofzellen-Fzgs auf der IAA

Beste Grüße
Markus

Markus1975 schrieb:

mingelopa schrieb: Brennstoffzelle
[...]
PowerCell: Welcher große Autobauer bestellt da? Schwedischer Wasserstoff-Spezialist vermeldet Folgeauftrag
[...]

Moin zusammen,

ich kann mir vorstellen welcher OEM den Auftrag plaziert hat...
=> Vorstellung eines Brennstofzellen-Fzgs auf der IAA

Beste Grüße
Markus

Zumal BMW den i3 nicht weiterentwickeln will. Das wäre der logische Schritt und damit könnten sie, wenn es konsequent umgesetzt wird, eine Vorreiterrolle einnehmen.
Vom Herrn Altmaier kam ja der Vorstoß Wasserstoff in großen Mengen herzustellen und VW-Chef Diess bezeichnete den Wasserstoff-Antrieb als Unsinn. Entweder hat BMW da vor VW etwas aus Berlin gehört, oder sie scheinen mal gegen den kurzfristigen Trend zu Batterieautos schwimmen zu wollen und auf was langfristiges zu setzen.

Moin,

so neu ist die Idee auch nicht...

Modelle mit Brennstoffzelle gibt es schon von einigen OEMs - unter anderem von Mercedes: GLC F-Cell



Beste Grüße
Markus

Auf dem Markt gibt es vielleicht schon ein paar, auch großer Hersteller. Aber noch kein Modell das wirklich den Durchbruch geschafft hat. Wie auch, wenn man seine Route nach den Tankstellen planen muss. Wenn sich da an der Verfügbarkeit von Wasserstoff was tut und BMW dies als erstes nutzen will, dann haben sie zumindest mal ggü. anderen deutschen Herstellern die nur auf Batterien setzen wollen einen guten Vorsprung.
Was hinter den Kulissen, fern ab der Presseabteilungen, passiert ist aber nochmal was ganz anderes...

BMW hatte meine ich Ende der '90 schon PKW mit Wasserstoffverbrennungsmotoren in Serienreife. Ebenso Daimler mit einem Wasserstoffverbrenner Citaro in Form eines Stadtbusses. Ist aber denke ich in dieser Form heute nicht gewollt, der aktuelle Trend geht in Richtung Bennstoffzelle, also wieder Systeme mit Batterien (Mit Lithium lässt sich Geld verdienen).

Und was hinter den Kulissen passiert, kann man in etwa erahnen. Sonst hätte VW wohl kaum damit gedroht, den VDA zu verlassen, wenn man nicht endlich, die Technologieoffenheit für die dieser Verband steht, aufkündigt und sich auf Batterie -Elektromotorsysteme als Standard für die Zukunft einigt.

Und für Deutschland baut kein Mensch Autos. Wir sollten den chinesischen Markt im Auge behalten um eine wage Prognose für die automobile Zukunft abgeben zu können.

Gruß Philipp

Pick-up Camper unterwegs schrieb: Wie auch, wenn man seine Route nach den Tankstellen planen muss.

H2-Tankstellen

Blendet man die zukünftig geplanten Tankstellen mal aus sieht es in der Mitte und im Osten Deutschlands, und abseits der Ballungsräume aktuell ganz dünn aus. Von uns ist die nächste Tankstelle mindestens 80km entfernt. Wollen wir nach Osten könnten wir in Dresden tanken, nach Süden wäre Hof und Richtung Norden Leipzig am günstigsten. Nach Westen sieht es ganz schlecht aus. Keine einzige H2-Tank in Thüringen. Bei 1000-1500km pro Woche (Arbeitsweg, dienstliche Fahrten und Privat) ist das im Moment einfach nicht praktikabel, selbst wenn wir wöllten.

Ich erhoffe mir von Wasserstoff langfristig mehr als von reinen Batteriefahrzeugen, aber da muss erstmal noch ein bisschen was bei der Verfügbarkeit passieren.

Beim Wasserstoff-Antrieb gibt es das gleiche Problem wie beim Akku mit den Schnellladern vor ein paar Jahren. Ohne Nachfrage keine Zapfstellen, ohne Zapfstellen keine Nachfrage.

Beim Wasserstoff kommt jedoch der Logistik-Sektor hinzu, welcher heute wohl schon die treibende Kraft ist. Denn was steht kostet und nen Akku jeden Tag mit dem Schnelllader vollwürgen macht ihn innert kürzester Zeit unbrauchbar. Zumindest die heutigen Akkus.

H2-Fahrzeuge aufm Markt kenne ich gerade nur den Toyota Mirai und nen Hyundai. Dafür würde nicht so massiv ausgebaut werden, da wird also schon einiges geplant sein.

Bei Toyota und Hyundai kann man serienmäßige FC Fahrzeuge bestellen und die werden sogar ausgeliefert. Die sind aus dem Prototypenzustand längst herausgewachsen.
Toyota hat einen ganz klaren Fahrplan in Bezug auf Brennstoffzellen. Hybrid als Übergangstechnologie und FC Fahrzeuge ab 2025. Dann geht es langsam in die Massenproduktion. Ziel sind Preise ab ca 2030, die nicht über vergleichbar ausgestatteten Hybrid Fahrzeugen liegen.
Voraussetzung: Es gibt eine Wasserstoff Infrastruktur.
Dafür gibt es aber auch Chancen, denn Wasserstoff wird zunehmend in der Industrie genutzt.
Wasserstofftanksäulen lassen sich relativ einfach an vorhandenen Tankstellen aufstellen, weil Wasserstoff im Container/Tankbehälter angeliefert werden kann. Für LNG und CNG ist deutlich mehr Aufwand notwendig.
Die Wasserstofftechnologie hat auf längere Sicht vermutlich bessere Chancen als CNG und LNG, weil Wasserstoff einfacher aus el. Energie umzuwandeln ist als Methan und keinen Kohlenstoff enthält.
Im Prinzip kann jede Windkraftanlage oder Photozelle Wasserstoff erzeugen, wenn sie mehr Strom produziert, als im Netz gerade benötigt wird. Stattdessen bezahlen wir Stromkunden sogar sehr viel Geld an die Nachbarländer, damit die unseren Ökostromüberschuss abnehmen.

Damit auch andere Hersteller auf den FC Zug aufspringen, hat Toyota einen Großteil ihrer Patente freigegeben.
Vor allem für den chinesischen Markt entwickeln sie jetzt aber trotzdem auch erstmal BEV, weil die dortige Politik es verlangt. Die spätere Umstellung der Produktion von BEV auf FC könnte einfacher sein, als die Umstellung von Verbrenner auf FC

Die deutschen Hersteller sind nach meinem Eindruck bei der Brennstoffzellentechnik genauso weit zurück wie bei der Hybrid Technik, wenn man das Toyota HSD als Maßstab nimmt.

Text und Video laden nicht !

Aus Interesse, und weil es im Nahbereich stattfindet, habe ich mich da mal angemeldet.



Ist zwar eine andere Kategorie Nutzfahrzeuge, aber mal schauen, was die für Pläne für die Zukunft haben.

Neue Studie

Haben E-Autos die bessere Ökobilanz als Benziner und Diesel? [dpa]

dpa18. September 2019


E-Autos sind ein Segen für die Umwelt, sagen die einen. Von wegen! E-Autos sind aus ökologischer Sicht nicht sinnvoll, sagen die anderen. Und wer hat nun Recht?

Berlin (dpa) - Eine neue Studie zu Elektroautos und Klima erscheint - und Aufmerksamkeit ist ihr gewiss. Kaum ein anderes umweltpolitisches Thema wird seit einiger Zeit intensiver diskutiert. Wie klimafreundlich sind sie also, die elektrischen Pkw?

Behauptung: E-Autos haben eine bessere Ökobilanz als Benziner und Diesel.

Bewertung: Richtig - vorausgesetzt, man betrachtet den gesamten Lebenszyklus eines Autos.

Die Fakten: Folgt man der EU-Gesetzgebung, ist es ganz einfach: Elektroautos emittieren kein Gramm Kohlendioxid. Deshalb kann ein Autohersteller seine durchschnittliche CO2-Bilanz durch einen E-Pkw in der Flotte aufpolieren.

Tatsächlich ist das mit den null Emissionen aber nicht richtig.

Da ist zunächst die Herstellung: «In der Produktion steht das E-Auto erst einmal schlechter da, was vor allem auf die energieintensive Batterieproduktion zurückzuführen ist», erklärt Anika Regett. Die Wissenschaftlerin arbeitet an der Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE), ihr Spezialgebiet ist die Ökobilanzierung. Um die wiederaufladbare Batterie herzustellen, wird relativ viel Strom benötigt. Dessen Erzeugung verursacht Emissionen. Wie viele, hängt davon ab, aus welchen Energieträgern er gewonnen wird.

Die meisten Studien gehen von 100 bis 200 Kilogramm CO2-Ausstoß pro Kilowattstunde (kWh) Batterieleistung aus. Dass einzelne Studien bei der Berechnung von stofflicher Zusammensetzung und Stromverbrauch mitunter zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen kommen, hat folgenden Grund: «Die Daten für die Batterieproduktion sind extrem schwer zu bekommen, weil es vertrauliche Unternehmensdaten sind. Häufig hat man gar keinen Zugang dazu», erklärt Peter Kasten, Experte für Klimaschutz im Verkehr vom Öko-Institut.

Nimmt man also den Mittelwert von 150 Kilogramm Treibhausgasen pro Kilowattstunde an, so entstehen bei der Herstellung einer gängigen E-Auto-Batterie mit 35 kWh Leistung rund fünf Tonnen Treibhausgase. Addiert man die Emissionen der restlichen Herstellung, kommen die verschiedenen Studien am Ende auf Werte zwischen zehn und zwölf Tonnen. Zum Vergleich: Für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor - egal ob Benziner oder Diesel - rechnen Experten im Schnitt mit sechs bis sieben Tonnen Treibhausgasen.

Den ökologische Nachteil bei der Herstellung machen E-Autos im Betrieb wett.

Zu diesem Ergebnis kommen fast alle aktuellen Studien. Der Elektromotor sei «wesentlich effizienter» als ein Verbrennungsmotor, sagt Regett. «Das Elektroauto weist daher pro Kilometer einen geringeren Energiebedarf auf.» Ihre Auswertung legt einen Ökobilanz-Vorteil gegenüber einem Benziner ab etwa 50.000 gefahrenen Kilometern dar. Dieser Berechnung liegt ein Strommix mit einem Anteil von 29 Prozent erneuerbaren Energieträgern zugrunde. Andere Studien berechnen den Emissions-Vorteil ab Fahrleistungen von rund 100.000 oder auch 150.000 Kilometern.

Eine der wenigen Studien, die zu dem Schluss kommt, dass Elektroautos gegenüber einem Diesel keinen CO2-Vorteil haben, geht unter anderem von einer überdurchschnittlich leistungsstarken und damit besonders klimaschädlichen Batterie beim E-Pkw aus. Sie nimmt zudem an, dass die Emissionen aus der Stromerzeugung in den nächsten Jahren konstant bleiben. Das ist jedoch unrealistisch. Im aktuellen Koalitionsvertrag etwa ist vereinbart, dass der Anteil der erneuerbaren Energien bis 2030 auf 65 Prozent gesteigert werden soll.

Unabhängig von der reinen Treibhausgas-Bilanz wird an E-Autos regelmäßig kritisiert:

Für die Batterieherstellung werden Rohstoffe verwendet, die unter ethisch fragwürdigen und ökologisch schwierigen Bedingungen abgebaut werden - etwa Lithium, Kobalt und Nickel. Das sei definitiv ein Problem, erklärt Regett. Deshalb sei es wichtig, die Batterieherstellung deutlich ressourceneffizienter zu machen. Die Weiter- und Wiederverwertung der Metalle sei ebenfalls ein relevanter Punkt: «Technisch möglich ist das Wiederverwerten schon. Aber bei Lithium etwa lohnt es sich ökonomisch noch nicht.»

Manche Fachleute vermuten auch, dass der Einsatz von Elektroautos einen problematischen «Rebound»-Effekt haben könnte. Damit ist gemeint, dass etwas letztlich zum Gegenteil des ursprünglich mit der Maßnahme Beabsichtigten führt. In diesem Fall wäre die Annahme: Der Konsument nutzt das E-Auto, das er als umweltfreundlich empfindet und für das er relativ viel Geld ausgegeben hat, öfter, als er seinen konventionellen Pkw nutzen würde. Er ersetzt beispielsweise Fahrten mit dem Rad oder öffentlichen Nahverkehr durch Fahrten mit dem Elektro-Auto. Daten aus einer Studie von 2014 aus Norwegen - einem Land mit vielen E-Autos - legen diesen Effekt tatsächlich nahe.

Nichtsdestotrotz ist die Mehrheit der Experten in Deutschland von batteriebetriebenen Autos überzeugt. «Im Pkw-Bereich sehe ich keine Alternative zum E-Auto, was den Klimaschutz angeht», fasst Kasten zusammen. Die Antriebswende alleine reiche allerdings nicht aus, betont er: «Die Grundvoraussetzung für den Klimaschutz im Verkehr ist, dass wir vermehrt auf den viel effizienteren öffentlichen Verkehr umsteigen - und insgesamt den Verkehr reduzieren.

Auch wenn aus meiner Sicht methodisch nicht alles ganz korrekt betrachtet wurde (Feinstaub entsteht ja nicht nur im Motor) ist es doch ganz interessant was da für Zahlen rauskommen.

Hallo zusammen,

das US Startup Bollinger will noch diesen Monat seinen batterieelektrisch betriebenen Pickup vorstellen:
Bollinger B1 / B2

Beste Grüße
Markus

Und den neuen Reichweitenverlängerer gibt es auch schon !

Die umweltfreundliche Version

Markus1975 schrieb: Bollinger B1 / B2

Da noch das Reserverad auf die Motorhaube, dann ist die Ähnlichkeit mit einem eingstellten Modell mit Alukarosse frappierend. Ob der Neue aber auch serienmäßig 1200 kg Zuladung zu bieten hat, darf bezweifelt werden.

Bei den batterie-elektrischen Fahrzeugen komme ich ins Grübeln bezüglich der Versorgung mit Elektrizität. Der hohe Strom für die sogenannte "Schnellladung" soll immer und überall sofort zur Verfügung stehen. Mit dem Ansteigen von Elektroautos wird immer mehr Elektrizität zur richtigen Zeit erzeugt werden müssen. Aber regenerative Energien werden seit Jahren bis heute stark ausgebremst. Und die Förderung der längst notwendigen Speicher haben mehrere Regierungen versäumt.

Da sehe ich entscheidende Vorteile beim Wasserstoff, vorausgesetzt er wird mit regenerativer Energie erzeugt. Statt überschüssigen Strom ins Ausland zu verschleudern und Windkraftanlagen zwangsweise abzuschalten, hat dann das damit erzeugte H2 Speicherfunktion.

Ich befürchte aber, bei dem Klimagipfel heute wird auch nur wieder ein fauler Kompromiss herauskommen.

Schnurrend . . . äh, surrend

Markterfolg zweifelhaft. Da fehlt doch der obligatorische satte V8-Sound, am liebsten mit Flowmaster für das Grinsen im Gesicht.

Hier mal eine Stellungnahme von Toyota:
ecomento.de/2019/09/24/toyota-deutschlan...-bedeutung-gewinnen/
Zitat:
„Für kleinere Fahrzeuge mit täglichen Reichweiten um etwa 100 Kilometer wird die Batterie für den Elektroantrieb ein gutes Speichermedium sein. Für größere Fahrzeuge mit höherem Reichweiten-Bedarf wie auch für Nutzfahrzeuge wird die Wasserstoff-Brennstoffzelle deutlich an Bedeutung gewinnen“, sagte Toyota-Deutschlandchef Alain Uyttenhoven beim Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten. Er ist überzeugt: „Wir brauchen für die Elektromobilität beide Technologien.“
........
100.000 Mirai pro Jahr im Visier
Um die Kosten zu senken, treibt Toyota die Massenfertigung von Wasserstoff-Technik voran. „In nicht allzu langer Zeit“ werde der Autogigant die Produktion des Mirai von zuletzt um die 3000 auf jährlich 30.000 Einheiten und anschließend weiter ausbauen, sagte Uyttenhoven. „Von jährlich 100.000 Stück an beginnt dann die echte Kostendegression.“ Heute kostet ein Mirai in Deutschland noch rund 80.000 Euro.

Zu den Nutzfahrzeugen, die von Brennstoffzellen und Elektromotoren profitieren würden, zähle ich auch Pickups. 4x4 und hohe Drehmomente bei niedrigen Geschwindigkeiten sind kein Problem. Allerdings sind sie außer in USA vor allem in wenig erschlossenen Regionen dieser Welt unterwegs und dort sieht es mit Wasserstoff Tankstellen sehr schlecht aus. Erst recht mit Ladesäulen für BEV.

Da wäre dann eher ein Plug In Hybrid sinnvoll, der auch an eine Solaranlage angeschlossen werden kann, um 50 bis 100km elektrische Reichweite zu schaffen, aber immer noch einen Verbrenner mit Tank hat, wenn die Strecke mal länger ist oder die elektrische Leistung alleine nicht reicht.
Zur Verdeutlichung: Eine robustere und offroadtauglichere Variante des Mitsubishi Outlander in den L200 verpflanzt. Oder ein Hilux mit verstärktem Toyota HSD, wie aus dem RAV4 bekannt.

Anstatt ironischem Reichweitenverlängerer kommt jetzt der Reichweitenverlängerungs-Chip.

Quelle: onvista/reuters/dpa-AFX

E-Mobilität:

Bosch will mit Chips aus „Wundermaterial“ Siliziumkarbid Elektroautos um ein vielfaches effizienter machen

Hat Bosch im Bereich Elektro-Mobilität einen Durchbruch errungen? Der Ingenieurs-Konzern aus Gerlingen will nun verstärkt auf Mikrochips aus Siliziumkarbid setzen. Mit dem „Wundermaterial“ könnten Elektroautos etwa sechs Prozent mehr Reichweite erzielen. Zudem ließen sie sich schneller laden – bei weniger Platz und Gewicht. Der weltgrößte Autozulieferer, der als einziger Halbleiter selbst produziert, stellt somit dank neuer Technologie niedrigere Kosten für den Batterieantrieb von E-Autos in Aussicht.

Produziert werden sollen die Siliziumkarbid-Halbleiter im Bosch-Werk Reutlingen. Die zweite große deutsche Chipfabrik des Stuttgarter Konzerns in Dresden soll im Früjahr 2020 die Arbeit aufnehmen. Mit Kosten von einer Milliarde Euro ist die Anlage in der sächsischen Landeshauptstadt die größte Einzelinvestition der Firmengeschichte. Der Stiftungskonzern erwartet mit dem Umschwung zu Elektroautos und der Entwicklung selbstfahrender Autos Wachstum in diesem Geschäftsfeld. Nach Angaben des Zentralverbands Elektrotechnik- und Elektronikindustrie waren in einem Auto für elektronische Steuerungen zuletzt Chips im Wert von 337 Euro durchschnittlich verbaut. Ein Elektrofahrzeug benötigt zusätzlich Chips für 410 Euro, durch automatisiertes Fahren kommen 910 Euro für Mikroprozessoren hinzu.

Nach Daten der US-Branchenexperten von Strategy Analytics lag Bosch auf dem 38 Milliarden Dollar großen Weltmarkt für Halbleiter im Automobilgeschäft bisher mit einem Anteil von 5,4 Prozent auf Platz sechs. Marktführer war NXP Semiconductors aus den Niederlanden mit einem Marktanteil von zwölf Prozent, dicht gefolgt von Infineon. Die Bayern betreiben bereits eine Halbleiterfabrik in Dresden, das sich mit den zahlreichen Technologiefirmen dieser Branche als „Silicon Saxony“ vermarktet. Ein zweites Werk baut Infineon im österreichischen Villach.