Frage Rahmenbruch bei Pick up´s

Danke für den Link.

Habe gleich mal eine Preisanfrage gestartet.

Warum bricht der nicht? Übler kann mans ja nicht treiben. Gruss, Jürg

dieses uralte Werbevideo ist vollkommen unrepräsentativ !
diese vielleicht 100 Meter an Rumhopserei hat nicht zu tun mit 100e oder 1000e KM langen, materialermüdenden Verwindungen. Abgesehen davon, daß ich überzeugt bin, daß es sich bei der Kiste um eine Leerkabinen handelt, also auf de, PU nicht wirklich ein Gewicht vorhanden ist.
Wellblechpiste in Norwegen oder in der Wüste sind auf Dauer für die Zermürbung und letztlich den Bruch des Materials verantwortlich.

SwissNavara schrieb: Warum bricht der nicht? Übler kann mans ja nicht trieben. Gruss, Jürg

weil's ein L200 is

VG

Dieter

OAL-DB schrieb:

SwissNavara schrieb: Warum bricht der nicht? Übler kann mans ja nicht trieben. Gruss, Jürg

weil's ein L200 is

ja, weil's ein L200 ist.......




VG
Felix

OAL-DB schrieb:

SwissNavara schrieb: Warum bricht der nicht? Übler kann mans ja nicht trieben. Gruss, Jürg

weil's ein L200 is

VG

Dieter

Du meinst, der zerbricht nicht sondern er zerfließt???

Leute, Ihr könnt diskutieren, was Ihr wollt, die zwei wichtigsten Faktoren werden immer ausgeblendet. Das eine ist Gewicht, das zweite ist, wieviel davon hinter der HA angesiedelt ist und alles, was Ihr diskutiert, kommt erst danach.
Nur diese beiden Faktoren lösen Schwingungen aus, die bei einem wenig beladenen FZ denkbar gering sind.
Fast alle Bruchstellen, die ich bisher gesehen habe hatten noch andere Gemeinsamkeiten. Der Bruch begann an einer quer zum Kraftlinienverlauf angeordneten Schweißnaht. Nach den Schweißrichtlinien sind solche Schweißnähte verboten, werden aber als Kompromiss schonmal gemacht, wenn sie außerhalb des Kraftlinienverlaufs liegen. Man könnte hier eine Menge vorbeugen, wenn die Schweißnähte, besonders am Anfang oder Ende, sauber verschliffen oder sogar poliert werden.
Man nennt das unter Metallern Kerbwirkung.
Sieht man sich auch diesen hier vorliegende Schwingungsbruch an, so bin ich mir sicher, dass er oben an einem der angeschweißten Teile auf dem Rahmen begonnen hat.
Normalerweise entstehen an dieser Stelle keine Zugkräfte im Rahmen. Das geschieht erst durch den Hecküberhang und so entstehen im Rahmen Zugkräfte, wo normal nur Druckkräfte auftreten können. Zusammen mit der Kerbwirkung beginnt dort ein Riss, der immer länger wird.
Der Bruch eines FZ Rahmens geschieht nicht in einer Woche, weswegen Fahrzeugbauer auch von einem Dauerbruch reden. Schlaglöcher und Schwellen können Bauteile zerstören, aber keinen Dauerbruch verursachen. Rost kann nur eine Rolle spielen, im weit fortgeschrittenen Stadium, wenn durch Rostnarben eine zusätzliche Kerbwirkung entsteht.
Falsch angeordnete Zwischenrahmen und Zusatzfederelemente, die Kraftverläufe und Einleitungspunkte verändern können ebenfalls die vorher genannten Ursachen begünstigen.

Die Tatsache, dass Dauerbrüche über längere Zeit entstehen, versetzt uns aber auch in die Lage, relativ rechtzeitig zu reagieren.
1. würde ich einen Korrosionsschutz wählen, der die Sicht auf Rahmenteile nicht einschränkt.
2. Je mehr Km gefahren werden, umso mehr Sichtkontrollen des Rahmens muss man machen. Einen beginnenden Riss fachgerecht schweißen ist nichts im Verhältnis von Durchbrüchen.
Die Reparatur eines beginnenden Risses in einem Schweißfachbetrieb mit geprüften Schweißern dürfte sogar noch TÜV zulässig sein, was ich bei einem Durchbruch, beim Dorfschmied geschweißt, bezweifele.
Ich möchte mal behaupten, wenn wir vor einer Reise eine intensive Sichtkontrolle des Rahmens machen - am besten noch mit jemandem, der sich auskennt mit Metallbau, dann kommt es zu solchen (wie gezeigten) Ausfällen bei einer Reise < 10TKM nicht.
Bei Flugzeugen entstehen ständig Risse (weswegen dort auch sehr wenig geschweißt wird). Aber die Kontrolldichte ist eben sehr streng und die Teile werden rechtzeitig getauscht.
Eine große Sache ist so eine Kontrolle nicht. Wer hier die "Bruchberichte" verfolgt, der kann doch die Rissbildung schon sehr auf bestimmte Rahmenregionen eingrenzen.

Wenn es gewünscht wird, bin ich gerne bereit, Beispiele für Kerbwirkung und Rissbildende Faktoren hier zu dokumentieren (noch hab ich meine Kabine nicht auf dem Lux stehen). Gerne mache ich das auch mit anderen Metallern, die sich hier rumtreiben.

Noch ein Aspekt, der für das spricht, was ich oben geschrieben habe:
Ich bin schon mit vielen 4x4 zusammen gereist, aber Rahmenbrüche sind bei normalen 4x4 (nicht PU) im Vergleich sehr selten. Nach meiner Beobachtung fahren die aber oft mit Riesengewichten durch die Gegend. 3,5t z.B. bei einem Landcruiser mit Riesen Dach- Rack und Zelt - wo leicht mal 200 Kg nur auf dem Dach zustande kommen.
Die Rahmen unterscheiden sich meistens nur im geringfügig längeren Radstand.

Es muss also die Gewichtsanordnung zu weit hinten eine Hauptursache sein.

Erisch schrieb: Wenn es gewünscht wird, bin ich gerne bereit, Beispiele für Kerbwirkung und Rissbildende Faktoren hier zu dokumentieren (noch hab ich meine Kabine nicht auf dem Lux stehen). Gerne mache ich das auch mit anderen Metallern, die sich hier rumtreiben.

Das klingt logisch und verständlich. Ich würde gerne Beispiele lesen, das Thema begleitet einem ja schon irgendwie seit Jahren.

Erich, ich gebe Dir in allem, was Du geschrieben hast Recht, möchte aber ergänzen zu den "2 wichtigsten Faktoren", einer davon, was hinter der HA angesiedelt ist. Sicher wird dadurch der Hebelarm von der Pritsche aus, da wo nämlich die Last der Kabine zuletzt noch aufliegt verlängert. Entscheidend bleibt aber einzig und allein das Gewicht (und bei uns noch der Hebelarm des hohen Aufbau /das wäre mein 2. Faktor), was für die Verwindung des Rahmen verantwortlich ist. Würde ein PU Tausende KM voll mit Steinen beladen rumfahren, bekäme dieser auch einen Rahmenbruch - ohne, daß etwas über die HA hinausragen würde.
Wir WoKa-Schieber sind mit unseren Aufbauten und langen Fahrten eben besonders prädestiniert. Es trifft da eben nicht die Ami-PUs, weil diese von Hause aus für entsprechende Belastungen ausgelegt werden müssen (z.B. 5th-Wheeler). Alle unsere schmalbrüstigen PUs sind das eben nicht.

@flaxi

das Gewicht war auch mein Punkt eins und danach der Überhang.
Das mit dem hohen Schwerpunkt glaube ich deswegen nicht, weil die Amplitude der dadurch auftretenden Schwingungen viel zu niedrig ist um bei Stahl eine Wirkung zu erzielen.
Belegt wird das m.E. durch die meistens heillos überladenen großen Geländewagen mit 100Kg Zelt und großen Gasflaschen und Riesen Alukisten auf dem Dach - die hamn middem Rahmen 0-Problem

@Erich,

bei den klassischen Geländewagen ruht ein mehr oder minder Steifer Kasten (Fahrgastzelle) auf dem labberigen Rahmen. Alles was an Lasten in den Rahmen geht, wird mehr oder weniger gleichmäßig in den Rahmen eingeleitet. Dadurch, wird der Rahmen weniger stark auf Biegung beansprucht.

Beim Pickup hast du zwei relativ steife Kästen, die Fahrgastzelle und die Kabine. Noch dazu eine Blattfederung, die die Steifigkeit des hinteren Rahmens erhöht. Und zwischen Fahrgastzelle und Kabine ist das Gelenk oder halt die Sollbruchstelle. Alles was jetzt in den Rahmen eingeleitet wird, erzeugt ein Biegemoment im Rahmen. Das killt kurz über lang den Rahmen...

Gruß, René

Das würde bedeuten, dass Steifigkeit Trumpf ist, ich bin überzeugt, dass das Gegenteil der Fall ist, Flexibilität ist erwünscht.
Wenn Lastwagen nach dem von Dir favorisierten Prinzip gebaut würden, wären sie aus einem steifen Stück gebaut.

Das hat schon seinen Grund, dass man das so für den Lastteil des FZ nicht macht. Wenn Lastwagen geländetauglich sein müssen wird die Ladefläche oder der Kasten an drei Punkten aufgehängt, so dass sich der darunterliegende Rahmen frei bewegen kann.

Moin.

Das ist wie ein Fachwerk, das ist auch stabiler. Also der Rahmen unten und die Kombi-Karosserie oben!
Beim Pickup ist durch die Unterbrechung zwischen Ladefläche und Fahrerhaus die Sollbruchstelle vorgegeben. So wie oben beschrieben.

Gruß Stefan


edit: fehlendes "b" ergänzt

Und ich wusste gar nicht daß das Sommerloch schon da ist !

BiMobil schrieb: Nach dem jetzt die Metaller erklärt haben warum weshalb und überhaupt ,
brings ich in Zentimeter

auf ner Doka max. Bodenlänge außen 200 cm
auf nen 1,5er max. Bodenlänge außen 230 cm
auf einem Single Cab max. Bodenlänge außen 260 cm

zus. zu diesen Maßen ,vor allem beim DoKa , auf die Gewichtsverteilung nach vorne achten.

Aber das wisst Ihr ja alle schon

Da gibt es aber noch nee Kleinigkeit;
Du musst das noch den Kabinen Herstellern verklickern.Bin ja mal gespannt ob die auf dich hören werden......

Bearded-Colliefan schrieb:
Da gibt es aber noch nee Kleinigkeit;
Du musst das noch den Kabinen Herstellern verklickern.Bin ja mal gespannt ob die auf dich hören werden......

Selbst schuld - keine Kabine von der Stange kaufen, sondern eine selbst konstruierte...



Gruß Stefan

Stefan schrieb: Moin.

Das ist wie ein Fachwerk, das ist auch stabiler. Also der Rahmen unten und die Kombi-Karosserie oben!
Beim Pickup ist durch die Unterbrechung zwischen Ladefläche und Fahrerhaus die Sollbruchstelle vorgegeben. So wie oben beschrieben.

Gruß Stefan


edit: fehlendes "b" ergänzt

Jetzt aber nicht daraus den Schluß ziehen, dass man dann ja nur eine feste Verbindung zwischen Fahrerhaus und Ladewanne machen müsste.