Frage Elektronische Sensorik, wie AGR, DPF, KAT, WFS usw. hinderlich bei Fernreisen

Hi ,gut mein Motor ist vom Alteisen .Aber auch da sind schon Sensoren usw. dran .die habe wir gelassen , nur
die Klappe selbst und die Ansteurung per Unterdruck wurden entfernt und durch ein Bauteil ohne ersetzt.
Ohne die Sensoren mag er auch nicht .( kann man aber zum Glück umgehen ).
Sorry meine Kiste ist nicht so Hoch Technisiert .Aber darum fahre ich sie .

Grüße Steffen

BiMobil schrieb: Sorry Leute

der Beitrag wird jetzt etwas verwässert .

ob beim 97er Defender der Stecker ab ist und der TÜV das abnimmt ,
hat mit dem EURO 5/6 Problem nichts ,rein gar nichts zu tun.

Sorry Steffen , deine TÜV Geschichte ist zwar recht nett , hat aber hier nichts verloren .

Alle die ein Fahrzeug vor 2005 haben brauchen sich rel. wenig Gedanken machen .
Und vor 2000 ist alles bestens .... Reinsetzen und Fahren.
Eigentlich ist bis 2011 alles noch im grünen Bereich .

Bleibt bitte beim Thema , das ist mir und auch anderen zu wichtig .

Richtig, alle ab 2005 mit DPF sollten sich grundsätzliche Gedanken zum Thema machen - alles was davor ist hat zwar ggf. auch Abgasaufbereitungssysteme (AGR z.B.), aber diese sind nicht überwacht und können so durch einfaches Stecker ziehen / Unterdruckschlach abziehen / oder Verschluss deaktiviert werden, ohne das das Motormanegement angepasst werden muss.

Und wichtig > bis 2011 ist gar nichts im grünen Bereich (außer die Plakette).

Frage an dpfoff:

Was hat es denn damit auf sich?




Weitere Beschreibung hier

(Ich bin ja immer skeptisch bei all diesen Fläschchen und Wundermittelchen)




Dagegen scheint mir das hier schon realistischer, um der EGR Verdreckung entgegen zu wirken





Wenn ich das richtig checke, geht es um die Motorgehäuse Entlüftung, die ja auch in den Ansaugtrakt geleitet wird und zur Versottung beiträgt. Da die Motorentlüftung diesen Unterdruck braucht, kann man sie nicht einfach woanders hinlegen. Es könnte sonst Öl an Lagerstellen austreten - z.B. an der Turboladerwelle. Es geht darum, diese Ölnebel zu kondensieren und abzuleiten (Catch Can) bevor sie in den Ansaugtrakt geraten.
Ja, die Aussies wissen mehr über unsere Motoren

Zu den Oil Catch Cans gibt es im Nissanboard ein paar Meinungen:
www.nissanboard.de/index.php?page=Thread...hlight=Oil+catch+can
Ob es hilft? Wenn alles andere bereits optimiert wurde, vielleicht?

Bernhard

@ Bernhard
ich glaube, damit lässt sich die Schmoddermenge im Ansaugkrümmer schon reduzieren, mit höherer Laufleistung nimmt die Menge Öldunst in der Motorentlüftung ja ständig zu.
Hier ist ein Filmchen über den CC Einbau beim Lux
und hier beim Nissan

Hi Erisch,
interessanter Film. Bisher habe ich nur Beiträge dazu gelesen, aber das Thema nicht als so dringlich angesehen.
Die Dose ist ja gar nicht so kompliziert zu einzubauen. Ich schreibe es mir mal auf die To Do Liste.

Vielen Dank, Bernhard

. . . find ich auch - kann man zur Not auch selber machen. Früher als ich noch Vollgas gefahren bin, hatte ich das an meinen Moppädts immer

..kein Problem mit einer Kurzvorstellung (auch wenn ich den Zusamenhang zu einem technischen Thema nicht sehe und die von kommerziellen Anbietern nicht erwartet wird?)

Nordafrika mit allen was 4 Räder hat seit den späten 1980ern: Maxmale Größe Unimog & ÖAF Husar bis zum kurzen Trooper mit Dachzelt, gewisse Toyota-Affinität (sofern alt genug). Dass die Sicherheitslage das Hobby gewaltig sinschränkt.. nun ja, hoffen wir auf bessere Zeiten.
Zum (spannenderen?) technischen Hintergrund: TU Wien, dort viel von den Anfängen der hier diskutierten Themen am Prüfstand gesehen, ab in die Industrie, die letzten 10 Jahre eigentlich im Consulting, aber gelegentlich "Projektaufsicht" für Sonderentwicklungen mit recht viel Iveco-Bezug.

Ja, ich schreibe u.a. auch im vmv-Forum und ein paar anderen Foren

Zu den Punkten, die mir hier nicht so gefallen haben:
a) EGR zum Abgasheizen ist schlicht falsch. Die EGR soll durch das Zur-Verfügung-Stellen von Inertgas das Gegenteil tun.
b) Und die Notwendigkeit anderer EDC-Daten für Höhenbetrieb.. es geht auf Dauer nicht gut, innermotorische Zusammenhänge softwareseitig "verbiegen" zu wollen: In der Höhe fehlt uns der Sauerstoff und dagegen hilft Hardware aka. Höhenlader. Dass der Luftsauerstoff auch dem DPF zur Regeneration fehlt und die Sensorik den Temperaturanstieg nicht mehr ortet, daher die Regeneration für nicht erfolgreich hält und Notlauf auslöst, wird ja durch den Ausbau und das Modifizieren aller möglicher Parameter ohnehin unterbunden. Das OBD-vorschriftskonforme Hochrechnen einer DPF-Beladung fangen wir ja in der EDC ab, oder?

Und weil es gerade aktuell ist - das Wundersäftchen:
Wenn ich Ölwechselintervalle nicht einhalte, geht die Basenreserve im Motoröl einmal zu Ende, damit sind die ganzen mechanischen Feinstfilter, die fleißig mit "nie mehr Ölwechsel" beworben werden, als Unfug entlarvt. Ja, kann ich verbessern, aber Intervalle einhalten (die sind für viele Kaltstarts und Kurzstreckenbetrieb bemessen) ist ein genausoguter Ansatz, oder beim Einsatz unter erschwerten Bedingungen Ölwechselintervall verkürzen ist schon deshalb kein Fehler, weil durch die handelsüblichen Luftfilter doch viel durchgeht.
Ich nehme das nächste Thema "Asche" gleich vorweg - ist ja schon angesprochen worden: Die Asche ist der sichere Tod für geschlossenporige DPF (es gibt auch offenporige, schaffen aber die Euro 6 nicht mehr, Euro 5 mit sehr guter innermotorischer Verbrennung hätten die Kombi noch hergeben können, aber - leider - baut niemand massiv abgasgereinigte Motoren für den out-of-area-Betrieb). Darum aschearme Öle, darum das berühmte 2-Takt-Öl bei ganz miesem DK nur in homöopathischer Dosierung und nur das mineralölbasierte. Die NATO-Additive für Dieselmotoren mit Hochdruckeinspritzung und Kero und/oder Petroleum sorgen für eine definierte Lebensdauer (auch der Hochdruckkomponenten), aber keine besonders lange. Wir schweifen ab, zum Thema "moderne Motoren für den out-of-area-Einsatz vorbereiten" gäbe es ein paar Beiträge im vmv-Forum, kann ich gerne wiederholen - ich schlage einen eigenen Thread vor?

Grüsse
Peter

@ Rudi und an alle

Ich habe das Thema gestartet, nachdem ich mich selbst schon damit beschäftigt hatte (Neue Reise in Sicht)
So, wie viele, habe ich das Thema hier verfolgt und mich darüber gefraut, dass noch einiges mehr zutage gefördert wurde, bzw. begreiflich wurde und vielleicht auch noch wird.


Desewgen behaupte ich, dass Rudi eine sehr gute Zusammenfassung hier (#71) präsentiert, die wohl eine gute Handlungsanleitung ist.


Bisheriges Fazit für mich:
(Hilux Bj. 2007, AGR, kein DPF)
Vor der großen Reise werde ich das AGR und den Ansaugkrümmer reinigen (lassen).
Ich werde alles Tanken, was kommt.
In den Ländern, mit Schwefel >50PPM werde ich kein Zweitaktöl zugeben
Normalerweise dürfte dann nix passieren, schlimmstenfalls muss ich das AGR Ventil nochmal reinigen (sicher nicht den ganzen Krümmer)
Eine klitzekleine Ergänzung noch: Ich werde mir die Verdreckung des Motoröls (mit einfachen Mitteln) ansehen. Eventuell ziehe ich den Ölwechsel nach 2/3 der im Serviceheft genannten Strecke vor, da hat mich Peter TM in seinem Beitrag #70 von überzeugt.
Fertig

Erisch schrieb: ...... Neue Reise in Sicht................

Hi Erisch,
wo soll´s denn hingehen?

und .. sehen wir uns am Erzberg Ende August?
Martin

stein1101 schrieb:

Erisch schrieb: ...... Neue Reise in Sicht................

Hi Erisch,
wo soll´s denn hingehen?

und .. sehen wir uns am Erzberg Ende August?
Martin

Mann, sind die forumskollegen wieder mal neugierig

Es ist noch etwas hin, das soll der Start in meine Rente (Ende 2016) werden, also dann Frühjahr 2017.
Soviel ist klar, es geht nach Osten und da ist bekanntlich eine Menge Platz.
Sicher ist auch - Du hast ja die gleiche Affinität zu Wüsten, dass das drin sein muss.
Es könnte sich auch etwas ergeben mit anderen Kollegen von hier und den anderen Foren, wo ich mich rumtreibe.

. . . und mit so vielen Wenns und Abers hat das noch keinen Zweck hier zu berichten - aber der Tag wird kommen und besserer Diesel kommt auch

Dann versuche ich mich einmal:

Wenn der Notlauf eintritt, gibt's zwei Probleme
a) Abgasgegendruck und/oder für die EDC "unplausiblen" Temperaturverlauf beim Regenerationslauf
DPF durch ein Rohr ersetzen, den Oxikat davor würde ich leben lassen (ja, das Zerschneiden schafft später Kosten fürs Ersatzteil, aber wir wollen das Fahrzeug ja heimbringen), Sensorik anstecken, mit Glück gibts dann nur eine Warnung und keinen Notlauf
Wenn es davor eine Warnung gibt (Regeneration nicht erfolgreich) - nochmals versuchen und optimale Bedingungen herstellen: warmer Motor, hohe Drehzahl, hohe Last, also auf einer Straße, die das Tempo hergibt, treten
b) Warnwerte in der EDC
Der Gesetzgeber fordert eine Plausibilitätskontrolle, und da steht dann ein aus dem Lastkollektiv hochgerechneter Wert in der EDC. Den müsste ich rücksetzen - heißt: ich brauche das richtige OBD-Gerät, und es kann schon sein, dass das mit den handelsüblichen Lesegeräten nicht geht und ich was fahrzeugspezifisches (oder das große Bosch-Werkstattgerät) brauche.. ist vierstellig in der Anschaffung
Wenn ich eine kundige Werkstatt in der Heimat habe, die mich (via Sat- oder GSM-Verbindung) fernberät, der lokalen Werkstatt Tipps gibt, ist das die halbe Miete.

Ja, irgendwer wird Glück haben, laut posunen "Alles kein Problem" und jemand anderer wird hohen Aufwand gegen den drohenden Totalverlust des Fahrzeugs treiben müssen.. so ist das Leben

zum 2-Takt-Öl:
Das brauche ich nur dann, wenn die Eigenschmierfähigkeit des DK nicht passt, ich also Kero/Petroleum fahre(n muss). Der schwerer geschnitte nordafrikanische DK ist da problemlos. Das 2-Takt-Öl hilft mir, die Hochdruckelemente am Leben zu halten, dafür macht die Asche den DPF zu. Mineralöl: weniger Asche. NATO-Additiv: noch weniger Asche. Aber: Es gibt Asche, und das senkt die DPF-Lebensdauer, garantiert (und Dauerbetrieb kann das Hochdruckeinspritzsystem damit auch nicht, wir haben dann definierte 1000 bis 1500h)
Petroleum oder Jet fuel droht mir im hohen Norden: Die Skandinavier haben arctic Diesel, der ist ein Raffineriekunstprodukt und ok, in Sibirien ist das Säftchen zu teuer und es gibt Petroleum.. übrigens: teuflisch können die Fließverbesserer sein, die gelegentlich auch hier zum Einsatz kommen. Bis zur Temperatur x wirken die, darunter kommt es zu einer Entmischung des Parrafin-Schleims und einer darauf schwimmenden Flüssigphase (die nicht mehr genug schmiert). Sauge ich den halbfesten Schleim an, steht die Kiste, bis es warm wird. Erwische ich die dünne Phase, geht das Hochdrucksystem über den Jordan. Ergo: Für Kälteprobleme müssen wir wieder was ganz anderes tun.

Haben wir also schon 3 Themenkreise: Schwefel/ev.Höhe/DPF, Dieselqualität und Einspritzsysteme, Kälte

Grüsse
Peter

Ist dann ein Benziner, z.B. US-Truck, evtl. doch die bessere Wahl für Fernreisen? Oder gibt es da wieder andere Probleme?

In Tibet mit Höhen über 5000 m hatte unsere Expeditionsgruppe ausschliesslich Benziner. Natürlich alte Autos mit tw. schon 300000 km. Definitiv die bessere Wahl.
Gruss, Jürg

Die realistische Machbarkeit ist mit einem alten Benziner besser.
Mit Turbo und elektronischer Einspritzung usw. nehmen aber auch beim Benziner die Prob's zu.

In Indien werden Motorradtouren über die 5000er Pässe mit den alten Enfield Einzylindern angeboten. Die sind in der Vergaserbedüsung angepasst und haben in den großen Höhen höchstens noch 20% der ohnehin schon schmalen Leistung - aber sie kommen an.

Im Grunde genommen ist die Benziner Problematik ähnlich - vielleicht auf etwas (Kosten-) erträglicheren Niveau.
Mit alten Dieseln ist ja auch so.
Die Preise z.B. für einen Benziner PU mit grüner Plakette sind definitiv niedriger als für einen Diesel.
Dafür sind die Betriebskosten höher. Eine Fernreise wird sicher unproblematischer mit dem (alten) Benziner.

Wenn ich nicht in die handvoll Staaten fahre, in denen es kein unverbleites Benzin oder nicht dir erforderliche Oktanzahl gibt, ist der nichtaufgeladene Ottomotor wohl problemloser, wenn wir Neufahrzeuge der Jahre 2005ff vergleichen. Mit dem Mehrverbrauch bzw. der geringeren Reichweite müssen wir leben. Direkteinspritzer können wieder empfindlich auf Alkohole usw. sein.

Ein aufgeladener Motor wird ein bißchen Höhenkompensation zusammenbringen, den Otto-Saugern hilft die Lambda-Regelung ein wenig.. irgendwo ist die Leistung weg, hilft die Redunktion auch nicht mehr. Aber wer versucht sich schon an den 5.000m?

Die Empfindlichkeit moderner Fahrzeuge (Motoren) würde ich auf zwei Aspekte aufteilen:
a) Die von Dir angesprochene Leistungsdichte: JA, geht auf die Lebensdauer
b) Die Komplexität, und die geht weiter als "ein Bauteil mehr (Turbo) - eine mögliche Fehlerquelle mehr". Es spielen zB im CAN-Bus Cent-Teile mit: Wenn die Scheibenwischersreuerung Unsinn ins Netz brabbelt, wissen wir nie, was das auslöst, die Fehlersuche wird aufwendiger, die Werkstatt am Ende der Welt sieht diese Elektronik-Ausbaustufe zum ersten Mal usw.

Ich würde eine "zahme" Common-Rail-Einspritzung der ersten Generation (Euro 3) und eine Saugrohreinspritzung beim Otto als pflegeleicht und mit dem Multimeter wartbar ansehen, heißt Diesel bis 2005, Otto tw. jetzt noch, aber eher die elektronikärmere und nicht auf Maximalleistung bei Minimalnormverbrauch hin optimierte Nfz-Version

Grüsse
Peter