Frage Elektronische Sensorik, wie AGR, DPF, KAT, WFS usw. hinderlich bei Fernreisen

Generell gilt, jedes Fahrzeug kann betroffen sein.

Der DPF setzt sich ja nicht nur im Ausland zu, das wäre ja falsch bzw. lediglich eine Behauptung. Hier muss man sich zunächst einmal technisch mit auseinander setzen.

Es ist zu sagen, dass es kein Fahrzeug mit DPF gibt, dass keine Probleme mit diesem bekommt. Vielmehr ist es eine Frage der Zeit. Der eine hat nach 6.000km Probleme, der andere erst nach 250.000km. Grund hierfür ist erst einmal generell das Thema > rußige Verbrennung und Ölasche (also Asche die durch die Regeneration nicht entfernt werden kann zum zum Verstopfen führt).

Grundlegend aber folgende Info:

Würde man bei einem Neufahrzeug mit Euro4 / 5 das AGR System deaktivieren, gäbe es nur halb so viele Probleme mit dem DPF. Das AGR System steht zum DPF in kausalem Zusammenhang, vor allem durch das auslösen rußiger Verbrennung bei Öffnung des AGR. Weiter spielt die Einspritzvariante eine Rolle. Ein Pumpe Düse Motor z.B. hat generell eine sehr hohe Rußneigung, ein Common Rail nicht. Und dann spielen noch andere Faktoren eine Rolle > z.B. Verschlissene Kolben und Ölabstreifringe, defekte Einspritzelemente oder ausgeschlagene Turboladerwellen.

Fazit, viele Faktoren haben Einfluss auf eine rußige Verbrennung, aber auch die Art des DPF sowie die Einbauposition spielen eine wichtige Rolle. Man muss also sagen - der Einzelfall ist zu prüfen. Generell zu sagen > Auslandsreise > DPF raus, wäre auch nicht richtig. Auf der anderen Seite haben wir eben auch Kunden mit Tränen in den Augen hier gehabt, die nach 4 Wochen ihre Südamerika-Reise abbrechen mussten. Hier kann man jetzt aber auch nicht sagen, dass das jedem passieren würde.

Fest steht eins > der DPF frisst alles was vom Motor kommt. Ist der DPF draußen, sieht man die Wahrheit. So mancher Kunde ist schon erschrocken wieso sein Fahrzeug nach DPF Deaktivierung stark rußt. Ganz einfach, jetzt sieht man die Wahrheit und weiß warum der DPF verstopft war. Und dann geht es an die Ursachenforschung.

Hallo,

ich habe eine gebrauchte Lightbox von x-vision-x bei Jens gekauft.

Gruß,
Uwe

Ouuups, da kommt aber einer gepoltert

nöö, da bin ich anderen Umgang hier und unter Travellern gewohnt



Frage ist, was soll mit so einer Argumentation erreicht werden. "Bei mir 3200 Höhenmeter und Schwefeldiesel kein Problem".

Bei youtube gibt es ein Filmchen, wie jemand an seinem Auto das Öl ablässt und dann 140 Km fährt, bis der Motor verreckt. Daraus abzuleiten, dass Öl in einem Motor nicht nötig sei, weil er ja gut läuft, wäre wohl auch etwas verfrüht.

Ich bitte zur Kenntnis zu nehmen, dass in diesem Forum Leute sind, die schon zig Jahre reisen und solche Sachen nicht so pauschal angehen.

Ich habe weiter oben schon geschrieben, dass sich die Benzin und Dieselqualität in den Ländern dauernd und teilweise schnell verändert. Daraus aber abzuleiten, dass die ganze Diskussion hier Schwarzmalerei ist, sollte hier keiner tun.
Vielmehr überzeugt mich da dpfoff's Beitrag, dass ich die Sünden von Diesel,AGR und Motorsteuerung erst sehe, wenn sich der DPF verabschiedet - bzw. außer Kraft gesetzt wurde.

Hallo zusammen, hallo Erisch,
>>zackiger Aufschlag mit kürzester Vorstellung<<: Ja, bin durch ne Schulter-OP (schreib-)behindert, sorry.
Die Kurzantwort war als Forumsmöglichkeit gegeben, um auf die Frage von BiMobil zu antworten: „welche Kabine hast Du denn auf den Navara?“ --> Eine Lightbox von x-vision-x. (Bilder gibt’s zu sehen bei Picasaweb unter uwelinnemann „Safari Umbau I). Infos auf der Homepage von x-vision-x, oder auf der Seite von Jens (Wohnkabinencenter).
Na ja, wenn eine andere Erfahrung als Anschiss angesehen wird und nicht als zusätzliche Information aus eigenen Reisen; schade. Übrigens reise ich auch schon ~25 Jahre Overland in Afrika (Marokko, Tunesien, Ägypten, Äthiopien, Kenia, Tansania, Simbabwe, Sambia, Namibia, Süd-Afrika, Tschad, Mail, Elfenbeinküste; nebenbei auch Venezuela, Mexiko und den Oman im Toyo). Ich dachte, dass ich vielleicht auch einige Erfahrung bezüglich des Reisens in abgelegene Gebiete mit modernen Autos beisteuern könnte. Ist wohl aber eher nicht der Fall.
Jedenfalls hatte ich in den fünf Jahren, die ich einen „modernen“ Turbodiesel gefahren bin, keine Probleme mit Höhen um die 3000m oder mit dem Diesel an sich (kein Einzelbeispiel sondern Dauerstress, also nicht in Youtube gepostet). Dabei bin ich eigentlich der Bedenkenträger (auch wenn ich hier nicht von Schwarzmalerei geschrieben habe)! Ich hatte auch den HZJ wieder in Betracht gezogen. Denn außer den beschriebenen Themen kann jede noch so kleine Störung das Aus im Nirgendwo bedeuten. Ohne die Rücksetzung des „falschen“ Fehlers, wäre ich keinen cm weiter gekommen. Trotzdem werde ich mit dem modernen Navara versuchen Guinea-Bissau zu erreiche; es sei dann, die Testfahrt im Oktober geht schief. Dann habe ich auch keinen Plan B in der Tasche.
Gruß,
Uwe

Wrangler, hatten wir erst da...mit 12.000km und DPF Lampe im Dauerbetrieb. Der Kunde konnte das Fahrzeug dann aber aus Kulanz des Händlers wandeln. Wir haben in dem Fall lediglich ein Gutachten geschrieben.

By the way würde ich den 2.8CRD auch wirklich nur ungern einen modernen Diesel nennen wollen. Eher den 3.0CRD der aus dem Hause Mercedes stammt und trotz älterer Entwicklung moderner als ein 2.8er ist...

Aber Erfahrungen einbringen ist klasse! Nur die 25 Jahre bringen da rein gar nichts da das Thema moderner Diesel und Abgasaufbereitungssysteme erst ab ca. 2006 eine Rolle spielen. Alles was davor war, zieht auch den schlechten Diesel durch.

Höhen über 3.000 Meter mit voller Leistung > für ein Fahrzeug ab Euro 4 nicht möglich. Liegt allein daran, dass das Steuergerät mit den Luftwerten nicht arbeiten kann, sondern nur mit Ersatzwerten, solang diese nicht erweitert wurden. Gilt jedoch für europäische Fahrzeuge, deren Kennfelder und Sensoren solche Höhen (noch) nicht kennen.

"Höhen über 3.000 Meter mit voller Leistung > für ein Fahrzeug ab Euro 4 nicht möglich. "
Da habe ich wieder was gelernt, denn ich hatte angenommen, dass der Luftüberschuss eines Turbo reicht, den Diesel ausreichend gut zu verbrennen und damit leidlich über die Pässe zu kommen.

Zur AGR:
Bei meinem HZJ wurde die AGR schon kurz nach dem Kauf 2002 durch einen der anerkannten Toyota Fachleute deaktiviert, das hat nie jemand messen können, es hat aber dem Motor gut geholfen. Nach dem Turbo Einbau waren die Abgaswerte so gut, dass der TÜV es nicht glauben wollte. Zu meinem Glück wussten die Prüfer nichts über den 1HZ Motor, so dass sie den Turbo ohne Eintragung für Serienzustand gehalten haben.

Die Berichte im Nissanboard zum Navara/Pathfinder sind auch sehr eindeutig: AGR zumachen und dem Motor ist geholfen. Säubern des AGR Ventils vor dem endgültigen Abklemmen hilft, es beweglich zu halten und zukünftige Fehlercodes zu vermeiden.

Für mich stellt sich jetzt die Frage:
Was ist mit dem Schmodder, der eigentlich über die AGR wieder zurück in den Motor geleitet wird? Landet der im Partikelfilter oder wo bleibt der?
Oder verbrennt der Diesel dank der fehlenden AGR so viel sauberer, dass der Schmodder gar nicht erst entsteht?

Gruß, Bernhard

Hallo Bernhard,

klar, bei Modellen vor Euro 4 wurde das AGR nicht überwacht, konnt man einfach verschließen oder die Unterdruckleitung abziehen. Bei heutigen AGR´s ist die Durchflussmenge überwacht. Deswegen würde, wenn man dies einfach so tät das Fahrzeug in den Notlauf gehen. Aus diesem Grund muss das Ganze auch programmiert werden. Wichtig sind hierbei vor allem die sich neu ergebenden Luftmassen zur Berechnung des Gemisch. Viele in der Branche machen den Fehler, dass Sie die AGR Überwachung nur "deaktivieren", besser gesagt > hier werden lediglich sämtliche Fehlerprotokolle des Motors deaktiviert. Wir nennen das groben Pfusch. wichtig ist vor allem, neben der Verstellung die es erst einmal zu deaktivieren gilt, dass die Luftmassen angeglichen werden. Denn das Steuergerät denkt in der Berechnung noch, dass die zusätzliche Luftmasse des AGR noch vorhanden ist.

Der "Schmodder" aus dem AGR Kreislauf geht mit in den Ansaugtrackt. Deswegen haben auch viele Probleme mit verklebten und verkockten Drall und Drosselklappen. Wenn das Zeug im Motor landet (abgesehen von den ganzen Stickoxiden) entsteht dann eben die rußige Verbrennung die das zusetzen des DPF fördert.

Wenn das AGR deaktiviert wird ergeben sich für den Motor folgende Entlastungen:

- weniger Kraftstoffverbrauch
- niedrigere Motortemperatur
- effizientere Verbrennung
- rußfreie Verbrennung

Die Panam's fahren ja nun auch schon 9 Monate durch Südamerika mit ihrem Portugiesen-Navara ohne irgendwelche (Motor-) Probleme. Soweit ich weis wurde da auch nix umgebaut.

dpfoff schrieb: Der "Schmodder" aus dem AGR Kreislauf geht mit in den Ansaugtrackt. Deswegen haben auch viele Probleme mit verklebten und verkockten Drall und Drosselklappen. Wenn das Zeug im Motor landet (abgesehen von den ganzen Stickoxiden) entsteht dann eben die rußige Verbrennung die das zusetzen des DPF fördert.

Wenn das AGR deaktiviert wird ergeben sich für den Motor folgende Entlastungen:

- weniger Kraftstoffverbrauch
- niedrigere Motortemperatur
- effizientere Verbrennung
- rußfreie Verbrennung

Was sich mir noch nicht so wirklich erschließt wozu das AGR überhaupt eingebaut wird wenn es nur Ärger macht?
Denken die Motorenkonstrukteure alle: OOOOch mir ist heute langweilig. Ich baue mal was sinnloses damit der spätere Fahrzeugbesitzer auch was hat worüber er sich ärgern kann.

Kann ich mir irgendwie nicht wirklich vorstellen.

Das Abgasrückführungssystem wird zur Reduzierung der Emissionen verwendet, hierbei gilt es, zwischen Otto- und Dieselmotoren zu unterscheiden. Durch die Abgasrückführung werden Ansaugluft, vor allem bei Kaltstart, Abgase zugeführt. Hierdurch erreicht das Fahrzeug schneller seine Betriebstemperatur und damit seine vorgegebenen Emissionswerte.

Oftmals gibt es mit dem AGR-Ventil Probleme. Grund sind bei Dieselmotoren oftmals Rußpartikel, welche das Ventil verkoken und damit verhindert, dass dieses vollständig schließen kann. Die Folge ist, dass dem Motor permanent Abgase zugeführt werden. Als Resultat beklagt der Kunde oft fehlende Leistung oder starkes rußen.

Holger4x4 schrieb: Die Panam's fahren ja nun auch schon 9 Monate durch Südamerika mit ihrem Portugiesen-Navara ohne irgendwelche (Motor-) Probleme. Soweit ich weis wurde da auch nix umgebaut.

Portugiesen-Navara? Also sicher ein Euro 3 ohne DPF oder...?

Ganz ehrlich - ihr solltet das Internet dazu mehr nutzen - es gibt unzählige Leidensgeschichten!

Hier nur mal ein Beispiel:

www.4x4tripping.com/2014/02/moderne-dies...-euro5-probleme.html

Und ein Screenshot...

dpfoff schrieb:

Holger4x4 schrieb: Die Panam's fahren ja nun auch schon 9 Monate durch Südamerika mit ihrem Portugiesen-Navara ohne irgendwelche (Motor-) Probleme. Soweit ich weis wurde da auch nix umgebaut.

Portugiesen-Navara? Also sicher ein Euro 3 ohne DPF oder...?

Ja, hast Recht. Der hat wohl keinen DPF: alter Beitrag

Holger4x4 schrieb: Die Panam's fahren ja nun auch schon 9 Monate durch Südamerika mit ihrem Portugiesen-Navara ohne irgendwelche (Motor-) Probleme. Soweit ich weis wurde da auch nix umgebaut.

Ist zwar jetzt aber ich glaube die sind wieder da.
Ich habe die Kabine am WE bei Storkan auf dem Hof gesehen und er sagte mir die wäre grade aus Südamerika zurück gekommen.

Gruß Ulf

Hallo Ulf,
das stimmt nicht, siehe: www.panam614.de/reiseberichte/märz-2015/

Wrangler, hatten wir erst da...mit 12.000km und DPF Lampe im Dauerbetrieb. Der Kunde konnte das Fahrzeug dann aber aus Kulanz des Händlers wandeln. Wir haben in dem Fall lediglich ein Gutachten geschrieben.
Na ja, denn steht es ja argumentativ nach Beispielen 50:50, woh!

By the way würde ich den 2.8CRD auch wirklich nur ungern einen modernen Diesel nennen wollen. Eher den 3.0CRD der aus dem Hause Mercedes stammt und trotz älterer Entwicklung moderner als ein 2.8er ist...
Mit modern habe ich gemein, dass im Gegensatz zu den robusten Fahrzeugen, hier ein Turbo, Elektronik und der DPF im Einsatz sind. Das Thema war ja elektronische Sensoren u. s. w. …

Aber Erfahrungen einbringen ist klasse! Nur die 25 Jahre bringen da rein gar nichts da das Thema moderner Diesel und Abgasaufbereitungssysteme erst ab ca. 2006 eine Rolle spielen. Alles was davor war, zieht auch den schlechten Diesel durch.
Da würde meine Erfahrung, so sie dann gelte, doch beide Zeiträume beinhalten, inkl. 9 Jahre moderne Technik, oder gilt die dann nicht? Nee, die 25 Jahre bringen dann eben "rein gar nichts".

Höhen über 3.000 Meter mit voller Leistung > für ein Fahrzeug ab Euro 4 nicht möglich. Liegt allein daran, dass das Steuergerät mit den Luftwerten nicht arbeiten kann, sondern nur mit Ersatzwerten, solang diese nicht erweitert wurden. Gilt jedoch für europäische Fahrzeuge, deren Kennfelder und Sensoren solche Höhen (noch) nicht kennen.
Dann muss ich wohl ein Sondermodell gefahren haben.

Gruß,
Uwe

Absolut > wenn man hier so liest...Wrangler 2.8CRD, der eine Nach 1200km DPF Lampe an, der andere nach 4000km DPF Lampe an, der nächste 100km, der wieder nächste nur 600km.

Achso...wir reden hier über GESAMTLAUFSTRECKE, als KILOMETERSTAND!

Und wenn man den Link dann noch nutzt der im Beitrag ist wird einem ganz übel was zu dem Modell an DPF Problemen gepostet wird.

www.jeepforum.de/topic/76294-motorkontro...1200km-laufleistung/

Und das ist nur ein Link - von so vielen dutzenden, wenn man Google nutzt und 2.8CRD DPF Probleme eingibt. Okay, man muss aber auch dazu sagen, dass dieser Motor mit der veralteten Technik auch dafür prädestiniert ist. Bis halt auf deinen...

Die Jeep Foren kenne ich nur zu gut. Wenn ich mich daran orientiert hätte, wäre ich nie in den Genuss gekommen, mit einem Wrangler mehrere Wochen nach Afrika zu fahren. Angeblich platze auch jeder Turboschlauch, nur bei mir nicht. Nach längerem Nachfragen stellte sich dann heraus, dass viele ihren Wagen direkt mit Chiptuning gefahren hatte. Aber die Diskussion scheint müßig zu sein. Du hast halt die umfangreiche Erfahrung und ich einfach nur Glück – damit kann ich bestens leben. Wie übrigens auch die Kollegen mit dem gleichen Wrangler, die auch auf meinen Touren in Afrika getroffen hatte.
Aber um mich mal auf deine Seite zu schlagen: Ich gebe Dir absolut Recht, dass aller technische Schnickschnack nur stört! Hätte ich das Geld und die Möglichkeit, würde ich auch einen HZJ von Tom für eine solche Tour nutzen wollen. War mir aber definitiv zu teuer (geschweige dann ein Expeditionsmobil). Vielleicht wird’s ja mal in Zukunft was damit (als Rentner).
Um das zu verdeutlichen: Ich habe für den Navara 2012 (18Tkm) als AT 24k€ bezahlt und für die Kabine 12k€, plus die Umrüstung bei Michaelis ~8k€. Macht in Summe für den „Offraodcamper“ (relativ neu) 44k€. Da brauch man bei den HZJ’s gar nicht nachschauen. Wenn’s noch ein paar „preiswerte“ Tipps bzgl. DFP / ARF gibt, werde ich diese natürlich berücksichtigen.

Gruß,
Uwe

Preiswert ist da generell so eine Sache - ich verfahre da generell nach folgender Philosophie.

1. Qualität kostet
2. Wer billig kauft, kauft zweimal.

Hi Uwe,
ich bin ja auch seit 2014 Navara Fahrer und hatte schon bei knapp 8000km das zweifelhafte Vergnügen, wegen eines AGR Fehlers in Spanien eine Zwangspause einlegen zu müssen.
Bevor ich den Navara gekauft habe, war mir schon klar, dass es mehr eine Komfortkutsche und weniger ein Hadrcore 4x4 wie mein früherer HZJ ist, aber dass er mich so schnell hängen lässt, hat mich doch irritiert. Den relativ günstigen Preis erkauft man sich mit erhöhtem Wartungs- und Erhaltungsaufwand, wenn man ihn entsprechend fordert. Das gilt aber genau so für die anderen Vertreter dieser Spezies.
Aus Europa raus komme ich mit dem Navara erst in rund 3 Jahren, dann werde ich vorher genau schauen, welche Dieselqualitäten wo zu finden sind und was ausser dem AGR noch stillgelegt werden muss. Und ich werde auf jeden Fall ein OBDII Adapter mitnehmen, mit dem ich Fehlercodes auslesen und zurücksetzen kann.

Bernhard