Frage Kabinen Nicken erfolgreich minimiert

Ulf, ich bitte Dich.....
Der  Doppelkabiner-Pickup muß die 1000 Kilo Kabine mit allem Schnick und Schnack doch ordentlich tragen können, darf schwer geländetauglich sein und muß leer wie eine Sänfte vor sich hin gleiten.
Wo kämen wir denn hin, wenn wir Kompromisse machen müßten.....

(Vorsicht Allergiker, der Beitrag kann Spuren von Sarkasmus beinhalten)

Wobei ich  dazu sagen muss das unser Gespann davor auch kein Problem mit Nickbewegung hatte! 

Und das hat auch mit den verstärkten Federn weder verbessert noch verschlechtert! 


lg,
sino 

Zitat Sino
….aber was soll ich sagen die Probe fahr war GEIL es fährt sich richtig gut nicht schwanken nicht Wippen einfach ganz solide in den Kurven und Schlaglöchern auch beim verschränken einfach super!

Das hast du geschrieben nachdem du die stärkeren Federn eingebaut hattest, und das deckt sich wohl mit den Erfahrungen von allen die diesen Weg gegangen sind. 

Gut. Hier geht es hauptsächlich um Nickbewegungen, aber diese minimieren sich auch. 

Das ist richtig all das ist auch weg! 

man kann es schwer beschreiben das Schwanken in einer Kurve und das nach Wippen bei Schlaglöcher aber das von anderen beschriebene Nicken hatte ich bis jetzt nur einmal auf der a7 als es sich gestaut hat und die Geschwindigkeit sich auf c.a 30-50 km/h Reduzieren hat so das es einem den Magen Inhalt aufgeschaukelt hat! 

kaum konnte ich wieder auf 100kmh beschleunigt war es wieder gut(so gut halt die Betonplatten Bahnen halt sind)



Vielleicht habe ich auch noch nicht die passende  Autobahn!


lg,
sino 

Hoi zämä

Ich bin ja immer noch der Meinung dass das Wippen zu einem grossen Teil auch von der Aerodynamik her kommt...natürlich sind regelmässige Querfugen auch ein Grund fürs Aufschaukeln (Hab da nördlich von Pisa sogar Erfahrungen mit einem Sportwagen, der dort mehr gehüpft als gefahren ist), aber die sich durch das anfängliche Wippen verändernde Anströmung des Alkovens bringt das Ihre dazu.
Da könnten vordere Stossdämpfer mit härterer Zugstufe was bringen, überhaupt könnten vordere Stossdämpfer mit stark unterschiedlichen Druck- und Zugstufen einiges bringen. So zumindest meine Gedanken dazu. Hinten ist zumindest meiner so hart dass nicht mal die über 900kg-Kabine von früher (Siehe unten mitte) mehr als maximal 5cm Federweg wegdrückte. Da dürfte nicht das Problem liegen. Vorne aber ist zumindest meiner beinahe so weich wie ein Döschwo (Ente). Das bewegt sich dann schon gerne.
Wobei die kleine Kabine (unten rechts) mit ihren zum Zeitpunkt der einzigen Ausfahrt rund 500kg und dem gleichlangen Alkovenboden nicht mal im Ansatz mehr Nicken zeigte als ohne Kabine.

Fahrwerkstechnik ist ja eine Wissenschaft für sich. 
Wenn ich hinten was verändere, ist die logische Konsequenz natürlich das ich vorne auch was machen muss. Nur die Stoßdämpfer tauschen halte ich aber inzwischen, nach eigener Erfahrung, für zu kurz gesprungen. 
Der beste Dämpfer wird nicht vernünftig arbeiten können, wenn er nicht zur Feder passt. 
Ja er wird eine Verbesserung bringen, aber ob er das auf Dauer macht?
Selbstverständlich wird jetzt wieder kommen „Bei mir funktioniert das aber schon seit…..“
Aber für mich kommt hier immer „ich hab da viel Geld für ausgegeben und deshalb klappt das auch“ ins Spiel. 

Wie schon unten erwähnt, bezieht sich das hier indirekt auf das Nicken. 
Da spielen mit Sicherheit noch Beladung, Reifendruck, Aerodynamik und andere Faktoren mit. 

Nur wer sich überlegt was am Fahrwerk zu machen, der muss einfach weiter als bis zum Stoßdämpfer hinten denken. 

Stimmt, die Aerodynamik spielt auch eine gewisse Rolle. Desshalb haben einige LKWs auch Luftleiteinrichtungen zur Verringerung der Bewegungen um die Querachse. 

Da kaum eine Kombi (Pickup/ Kabine) der anderen gleicht, und die Nickbewegungen von so vielen Faktoren abhängig sind, wird das wohl mit allgemeinen Empfehlungen nichts.
Natürlich muss alles aufeinander abgestimmt sein, aber letztendlich bleibt es eine Frage der Dämpfung und nicht der Federung. Was nicht gefedert ist, kann auch nicht gedämpft werden.
Stärker Federn bei höherer Fahrzeugbelastung ist ja wohl klar und bedarf sicher keiner Diskussion. Je stärker die Federung umso besser, stimmt aber einfach nicht. In der Konsequenz wäre dann der gänzliche Verzicht auf die Federung wohl das Optimum?   

Positiv denken nützt auch: Wohnkabinenfahrer können sich bei Autobahnfahrten  zunicken. Erspart die Lichthube oder andere Grußvarianten.
Ober man legt die richtige Musik auf und macht auf der Autobahn halt den Headbanger. Aber Vorsicht! Auch das will gelernt sein: www.tvmainfranken.de/mediathek/video/ers...re-in-aschaffenburg/   

Meine Meinung:

Ich vermute ebenfalls, dass die Anregung eine Kombination aus Fahrbahn und Aerodynamik ist. Die Fahrbahn bringt den Impuls und die Aerodynamik verstärkt die Bewegung.
Das gesamte Fahrzeug muss ja als System betrachtet werden. Die Eigenfrequenz ist von der Masse und den Federraten abhängig.
Wird nun mit der Eigenfrequenz (bzw. einem Vielfachen davon) angeregt, geht das Fahrzeug in Resonanz.
Die Dämpfer ändern nach meinem Verständnis lediglich an der Amplitude der Bewegung etwas, jedoch nicht am Effekt selbst.
Daher bleiben nur noch die Federrate und die Masse (bzw. die Lage des Schwerpunktes) als Stellgröße.
Ziel sollte es sein, die Resonanz in einen Bereich zu schieben, in dem es nicht relevant ist. Z.B. über 140 km/h. Oder nach unten, wo die Anregung nicht so stark ist.

Anbei eine Interessante Seite zum Thema (geht um LKW-Luftfahrwerke)

www.haldex.com/de/europe/trailer-guide/t.../system-description/


 

Phil schrieb:

Meine Meinung:

Ich vermute ebenfalls, dass die Anregung eine Kombination aus Fahrbahn und Aerodynamik ist. Die Fahrbahn bringt den Impuls und die Aerodynamik verstärkt die Bewegung.
Das gesamte Fahrzeug muss ja als System betrachtet werden. Die Eigenfrequenz ist von der Masse und den Federraten abhängig.
Wird nun mit der Eigenfrequenz (bzw. einem Vielfachen davon) angeregt, geht das Fahrzeug in Resonanz.
Die Dämpfer ändern nach meinem Verständnis lediglich an der Amplitude der Bewegung etwas, jedoch nicht am Effekt selbst.
Daher bleiben nur noch die Federrate und die Masse (bzw. die Lage des Schwerpunktes) als Stellgröße.
Ziel sollte es sein, die Resonanz in einen Bereich zu schieben, in dem es nicht relevant ist. Z.B. über 140 km/h. Oder nach unten, wo die Anregung nicht so stark ist.

Anbei eine Interessante Seite zum Thema (geht um LKW-Luftfahrwerke)

www.haldex.com/de/europe/trailer-guide/t.../system-description/


Ich denke auch, dass das Ganze ein sehr komplexes Thema ist. Die Eigenfrequenz eines jeden Systems (Pickup + Kabine) ist ja bei jedem komplett anders. Wenn jetzt starke Schwingungen (zb. Bodenwellen) in das "System" eingebracht werden die der Eigenfrequenz nahe (oder gleich) sind, beginnen die Resonanzschwingungen, dem "Aufschaukeln " . 
Das vielfache der Eigenfrequenz kann keine Resonanzschwingungen erzeugen,  hier muss ich dir widersprechen, sonst würden zb. die Schwinungen nicht besser, wenn man schneller fährt.
Auf die Eigenfrequenz der gesamten schwingungdfähigen Masse, haben wir nur begrenzten Einfluss, weil die Fuhre nun mal ist, wie wir sie gekauft haben. Allerdings spielt hier die Federung sicher auch eine große Rolle, aber eben auch die Dämpfung der Schwingungen. Die wie du schreibst, nicht nur die Amplitute verändert sondern, sofern ausreichend gedämpft, das Ganze schwinungsfähige System,  in einen anderen Resonanzbereich verschiebt.
Wegen all diesen vielen Einflussfaktoren, ist es auch so schwierig pauschale Ratschläge zu geben, jedes System ist  halt sehr anders. Und jede Karre, hat ein anderes Resonanzverhalten. 
Bei mir hat vor allem der Einbau anderer Stossdämpfer geholfen und die Kiste fährt meistens sehr ruhig. Trotzdem hat es mich mal auf der berüchtigten Strecke zwischen Ulm und Würzburg erwischt,  dass ich dachte die ganze Fuhre springt mir gleich von der Fahrbahn. "Geholfen" hat schlussendlich nur, dass ich die Geschwindigkeit auf  80 gedrosselt habe um aus der Resonanzschwingung zu kommen. Wahrscheinlich hätte auch geholfen deutlich schneller zu fahren, aber das habe ich mich bei dem Geschaukele nicht getraut.

Grüße Edgar 



 

Habe nochmals nachgelesen, da du mich gerade etwas verunsichert hast.

Ich meinte beim Vielfachen der Frequenz das ganzzahlige Vielfache. Das bedeutet, wenn das System bei 2Hz Anregung in Resonanz geht, wird dies auch bei 4Hz Anregung der Fall sein. D.h. wenn sich das Fahrzeug bei 100km/h aufschaukelt und sich darüber beruhigt, ist bei 200 km/h wieder eine Resonanz zu erwarten. Wird aber mit Wohnkabine schwierig.

Zum Thema Dämpfung habe ich noch was gefunden. Die Frequenz bleibt von der Dämpfung unbeeinflusst.
Und dass die Dämpfer so stark sind, dass es zum „kriechen“ kommt wage ich zu bezweifeln. Habe ich allerdings nicht weiter recherchiert.

learnattack.de/schuelerlexikon/physik/daempfung

Bitte nicht falsch verstehen: ein richtig dimensionierter und abgestimmter Dämpfer hat auf jeden Fall einen positiven Einfluss auf das Aufschaukeln um die Querachse.

PS: Mir wurde mal die Fa. Marquart für Sonderlösungen bei Stoßdämpfern empfohlen.

Phil, ich bin kein Phsiker und beziehe mein "Wissen" aus Teilbereichen der Medizin, wo wir auch Schwinungen messen und es auch gelegentlich mit störenden Resonanzphänomenen zu tun haben. Durch eine angepasste Dämpfung, kann man hier die Resonanz eliminieren. Allerdings besteht hier auch immer die Gefahr einer Überdämpfung und daraus resultierende Messwertfehler. Dadurch dass wir aber, die aus den Schwinungen synthetisierten Kurven sehen können, können wir auch Rückschlüsse ziehen und versuchen die Einflüsse zu optimieren.
Das Ganze komplett in die Fahwerkspysik zu übertragen, war vielleicht ein wenig vorschnell, zumal wir es hier auch mit ganz anderen Frequenzen zu tun haben.

Grüße Edgar

Nachtrag
Natürlich bleibt die Frequenz von der Dämpfung die in das System eingebracht wird (z.b. Bodenwellen) unbeeinflusst, das können wir nur durch veränderte Fahrgeschwindigkeit, aber die Fähigkeit des Systems sich in Resonanzen hoch zu schaukeln, wir eben "gedämpft".

Wir bewegen uns hier auch in eine  ganz anderen Messbereich, nicht in Schwingungen pro Sekunde (Hz), sondern eher im Bereich von einigen Schwingungen pro Minute. 

...hier mal ein paar Dämpfer zum Minimieren des Nickens.

 





Den LKW Schlauch unter dem Alkoven hatte ich leider nicht geknipst

@stefan: Das sieht ja toll aus. Kannst du das mal näher beschreiben und sagen, was für Teile das sind.
Klingt nach Nachbau!

Da wäre ich aber ganz vorsichtig die Kräfte in die Fläche des Alkoven einzuleiten

War an einem 130er montiert. Hatte den Fahrer leider nicht angetroffen. Aber der Alkoven sieht doch gut aus...

Hallo,
hier darf ich Holger recht geben. Ich habe das mal mit einem Tischer MA angesprochen, der meinte dass der Alkofen über dem Dach so ausgelgt wurde dass dies ohne Probleme hebt bei einer Abstützung durch meine Idee mit Moosgummi treten negative Kräfte zwischen Kabine und Alkofen  auf. Daher habe ich dies Verworfen.