Frage Ford 6,0 Powerstroke

Hartwig schrieb: Volker, ein Rippenriemen/Keilriemen geht nicht unterwegs kaputt da wo ich unterwegs bin. Bei einem korrekt gewartetem Fz wird der und alle Teile die er antreibt, frühzeitig erneuert, zumindest bei mir wird das gemacht. Die Dinger halten doch weit über 100000km.

Leider hab ich schon Pferde vor der Apotheke kotzen sehen, gerade was das Auto angeht. Als ich ihn mit nichtmal 20000 km auf der Uhr gekauft habe dachte ich, wir hätten erstmal 10 Jahre Ruhe bei den paar Kilometer die ich so fahre
Deshalb liegt der Riemen jetzt lieber im Auto

Bremsflüssigkeitswechsel ist nun auch erledigt. Für die Entlüfterschrauben benötigt man Zoll-Werkzeug.




Ich hätte ja DOT4 reingekippt, wenn auf dem HBZ-Behälterdeckel nicht DOT3 gestanden hätte.
Auf alle Fälle war der Wechsel kein Fehler, bei der Plörre war es wirklich Zeit.
Seltsam: grüne Bremsflüssigkeit

Dieser Chinakram mit dem dauerverknoteten Spiralschlauch ist für die Tonne, der Ventilanschluß taugt auch nix.



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um das Manometer kommt noch ein Stck. Kühlerschlauch als Stoßschutz.

































Die langen Ventilverlängerungen sind nötig da ich an der Hinterachse für den äußeren Zwilling den Schlauch um 180° biegen muß.



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Heute habe ich das Getriebe gespült. Dazu habe ich das Getriebeöl abgelassen und den Saugfilter entfernt. Statt des Filters habe ich mir einen Adapter gedreht der in die Ansaugung gesteckt wird.








Für den Kanister habe ich mir ebenfalls einen Adapter gedreht mit 4 angefrästen Flächen zum Belüften des Kanisters.








Das Öl konnte ich so im Leerlauf direkt aus einem Kanister in den Automaten saugen lassen. Das frische Öl fließt durch das komplette Getriebe, dabei werden alle Gänge geschalten damit wirklich überall neues Öl drin ist. Die Ölwanne wird mit längeren Schrauben etwas vertieft angebaut, da ja der Schlauch zwischen Getriebegehäuse und Wanne durchläuft. Die Ablassschraube bleibt draußen damit das restliche alte Öl welches beim Ölwechsel nicht abläuft (z.B. im Ölkühler und Wandler) ablaufen kann.






Da der Automat über ein Thermostat verfügt, kann ich mit dieser Methode allerdings nicht die Leitungen außerhalb des Getriebes spülen, ich bräuchte ja heißes Öl dazu. Daher habe ich alle Leitungen geöffnet und mit Druckluft durchgeblasen. Zum Trennen der Leitungen kommt man um Spezialwerkzeug nicht herum.






Der Inlinefilter (sieht aus wie eine kleine Klopapierrolle) ist normal verschmutzt für die Laufleistung, an dem Auto wurde leider noch nie das Getriebeöl gewechselt.




neu sieht das so aus




Glücklicherweise war kein Metallabrieb in der Wanne oder am Magneten zu finden.




Im Getriebesystem sind 17L Getriebeöl. Ich dachte eigentlich, daß ich deutlich sehe wann das neue Öl aus der Ablaßöffnung der Ölwanne kommt. Leider sieht man das nicht. Das neue (gelbe) Öl vermischt sich mit dem alten (roten) Öl. Man sieht keinen Unterschied Ich habe nun 20 Liter durchlaufen lassen, das Öl ist immer noch kirschrot. Ich lasse den ganzen Kram über Nacht abtropfen und machen morgen einen frischen Saugfilter rein und die Wanne wieder drauf. Dann hoffe ich, daß ich kurzfristig nochmal 20L von dem Öl kriege.

Das HEUI-Einspritzsystem im 6,0 Powerstroke wird von einer Ölhochdruckpumpe betrieben. Der max. Systemdruck kann auf bis zu 275bar (4000psi) steigen. Das ist im übrigen auch ein Hauptgrund warum das Motoröl oft gewechselt werden sollte. Im HEUI-System ist das Öl viel größeren Belastungen ausgesetzt als bei einem Pumpe/Düse oder CommonRail-Motor. An jedem Injector sitzt ein "Ventil" welches den Öl-Druck in den Injector strömen läßt. Über einen Druckübersetzer wird (vereinfacht ausgedrückt) dann der Diesel in den Brennraum eingespritzt. Das "Ventil" auf dem Injector wird von 2 Spulen gesteuert (eine zum Öffnen, eine zum Schließen des "Schiebers"). Das Ganze ist recht komplex und funktioniert im Betrieb ja im Millisekundenbereich.
Der Öldruck im System muß geregelt werden. Diesen wichtigen part übernimmt das IPR-valve (Injection Pressure Regulator valve). Es sitzt direkt in der HPOP (HighPressureOilPump), also der Ölhochdruckpumpe, nicht zu verwechseln mit der Niederdruckölpumpe wie man sie von jedem Motor kennt. Im unbetätigten Zustand ist dieses offen und läßt das Öl zurück in den Ölsumpf fließen. Ist dieses IPR-valve nun defekt und bleibt offen, wird kein Öldruck aufgebaut und der Motor springt nicht an. Es gibt vielerlei Startprobleme bei dem Motor, das alles hier aufzuführen wäre wohl zu umfangreich, zu mal es in cold start / hot start condition zu unterscheiden wäre. Wird das Ventil mit 12V beaufschlagt macht es fast zu und der Hochdruckölkreislauf ist mit Druck beaufschlagt. Eine völlige Schließung ist ja- wie in jedem Hydrauliksystem - unmöglich.
Meiner Recherche nach, wird auch dieses Teil bei einer no start condition einfach auf Verdacht gewechselt. Teiletausch wie er nunmal heutzutage überall betrieben wird. ich habe mir nun eine Aufnahme gedreht in die ich das IPR-valve einschrauben und testen kann. Natürlich habe ich im Druckluftsystem nur 10bar Druckluft im Vergleich zu den 275bar max. Öldruck im Volllastbetrieb. Zum Testen allerdings reicht auch die Druckluft.

Das hier ist die Pumpe, auf dem Wellenstummel sitzt normal das schrägverzahnte Stirnrad welches von der Nockenwelle angetrieben wird. Dieses habe ich abgenommen, da ich für die HPOP ebenfalls eine Prüfmöglichkeit suche bzw. eine Prüfvorrichtung bauen werde sobald mir eine Lösung eingefallen ist. Genau wie das IPR-valve werden diese Pumpen üblicherweise immer auf Verdacht getauscht obwohl diese kaum ausfallen im Gegensatz zu denen der GEN1 von Bj. 2003/2004. Der 6,0 Powerstroke hat übrigens weder Steuerriemen noch Steuerkette, sondern einen äußerst robusten Stirnradtrieb. Die Ventile werde ganz old school über Stößelstangen betrieben. Links sieht man das IPR valve




Die Maße für die Prüfvorrichtung konnte ich nur schwer abnehmen, ich habe mir einen Lehrdorn gedreht und zehntel für zehntel abgedreht bis er in die Bohrung paßte.






Vorrichtung ist gedreht








Die Querbohrung läßt die Luft entweichen sobald das Ventil öffnet (im Motor würde das Öl zurück in den Ölsumpf fließen)






Das Sieb vorne soll groben Schmutz vom Ventil fern halten. Meist entsteht Schmutz beim unsauberen Arbeiten bei einem Ölkühlertausch (mehr dazu kommende Woche, da zerlege ich meinen Motor).






Ein intaktes Ventil arbeitet so:

Die Vorbereitungen für die Motoroptimierung beginnen. Das Kühlsystem habe ich heute mehrfach gespült, Kühlmittel und Motoröl sind abgelassen, morgen gehts los.
Auf den ersten Blick sieht das Kühlmittel im Vergleich zu der Pampe vom letztem Jahr viel besser aus.




Es sind aber immer noch kleine Rost-/Dreckpartikel zu finden die den Ölkühler langfristig verstopfen






Thermostat ausgebaut und Reiniger eingefüllt. 10 Min. im Leerlauf laufen lassen, danach abgelassen, das Wasser ist nun schaumig, und wieder gespült.. Sonderliche Reinigungseigenschaften des Mittels konnte ich nicht feststellen.












Die Entscheidung die Stopfen im Motorblock gegen Hähne zu tauschen war goldrichtig, so kann ich wunderbar das Kühlsystem spülen.




ich habe vorhin nun das Wasser und Motoröl abgelassen, morgen gehts los.

Seit genau einem Jahr bzw. 12000KM fahre ich mit einem Bypaß Kühlmittelfilter. Ich war eigentlich davon ausgegangen, daß durch die Spülerei letztes Jahr das Kühlsystem nun sauber sei.
Weit gefehlt wie ich nach Öffnen des Filters feststellen mußte.


















Ich bin mir jetzt nicht sicher ob ich nun so umbauen soll, daß das Kühlwasser durch einen Vollstromfilter fließen muß, oder ob ich den Bypaßfilter beibehalte. Ist der Vollstromfilter dicht, ists rum mit Kühlung.

Seit genau einem Jahr bzw. 12000KM fahre ich mit einem Bypaß Kühlmittelfilter. Ich war eigentlich davon ausgegangen, daß durch die Spülerei letztes Jahr das Kühlsystem nun sauber sei.
Weit gefehlt wie ich nach Öffnen des Filters feststellen mußte.


















Ich bin mir jetzt nicht sicher ob ich nun so umbauen soll, daß das Kühlwasser durch einen Vollstromfilter fließen muß, oder ob ich den Bypaßfilter beibehalte. Ist der Vollstromfilter dicht, ists rum mit Kühlung.

Mit dem Bypaß Kühlmittelfilter bist Du auf der sicheren Seite und bekommst langfristig doch einen Erfolg.

heute habe ich u.a. die Innenkotflügel ausgebaut. Doof an der Konstruktion ist, daß die Kabelbäume, Steckerplätze usw. mit diesen Pilzdübeln darin befestigt sind. Daher ist es ein elendes Gefummel die Dübel aus ausgehärtetem Kunststoff aus den Löchern zu bekommen. Man kommt weder mit einer Zange noch mit dem Heber da rein.
Erschwerend kam hinzu, daß die ganzen Kabelbäume bei der Motorreparatur beim Vorbesitzer einfach reingepfuscht wurden. Ich habe ein paar Stellen gefunden wo ich handeln muß. Mal scheuert ein Kabelbaum am oberen Federhalter der Vorderachsschraubenfeder, mal liegt ein Kabelbaum an einer scharfen kannte an und scheuert brav vor sich hin, lauter unschöne Sachen habe ich entdeckt.














Das hier ist das Großhirn des Autos, das PCM (PowerControlModul), also das Hauptsteuergerät. Dahin führen 3 Kabelbäume mit etwa 2cm Durchmesser. Einer davon hat schön am Alugehäuse geschrabbert, ich bin froh, daß ich nun alles soweit zerlege daß ich diesen Pfusch bemerke.




schlecht fotografiert, aber man sieht grob die Stelle an der die Isolierung zur Hälfte durchgescheuert ist.






Ich denke zum zerlegen und prüfen der Teile brauche ich noch bis Samstag, für die Motoroptimierung brauche ich etwa kommende Woche, ich hoffe daß ich keine weiteren Teile aus USA bestellen muß.

Sei einfach froh, dass Du keinen 6.4 hast...

(den Link hab ich aus dem FTE Forum. Der gute Mann ist wirklich, wirklich nicht zufrieden mit dem 6.4 Diesel... er wird keine mehr reparieren. Gute Englischkenntnisse -leider- notwendig. Aber die schleche Laune kriegt man auch so mit.)

Das ist doch einer der Powerstroke-Gurus drüben. Vielleicht sollte ich Hartwig doch den 7.3 verkaufen? Gegen sein Blazer tauschen geht nicht. Der müsste ähnlich mit Gold aufgewogen werden wie 6.0 und die Kabine.

Mein K5 Blazer wird mit 17-18tsd. gehandelt

Ich hab’s geahnt ....
- Schweissdraht, Werkzeuge für die Drehbank und Mike Sanders im vierstelligen Bereich.

Aber dafür überlebt er seine Besitzer!

Lance a lot schrieb: Sei einfach froh, dass Du keinen 6.4 hast...

Der 6,4 ist ein völlig anderer Motor als der 6,0. Nicht schlechter, zumindest hat er kein HEUI System mehr. Die Problematik bezüglich E-Teile ist beim 6,0 aber die selbe. Die Ersatzteilqualität ist oft genauso mies. Es gibt aber Firmen die verbesserte Bauteile anbieten, vermutlich bekommt er von denen keinen Händlerrabatt, verdient also nix dran. Daß die Möglichkeit aber besteht, verschweigt Bill leider. Der Typ hat nur Dollars in den Augen, man muß "zwischen den Zeilen" lesen bei seinen Kommentaren (ich verstehe aber nicht viel )
Schade das Don Huxell (Dieseltecron) aus dem Leben gerissen wurde. Er war der heimliche Gott der Powerstrokes.

Ich mache ja auch viel LandRover Defender und Serie. HIER wird E-Teil-Schund verkauft, da ist Motorcraft Gold dagegen.

Der große Unterschied ist, daß ich bei einem LandRover im Vergleich zum Powerstroke nach einem Tag Arbeit sehr viel geschafft bekomme. Ich bin bei der aktuellen Motoroptimierung nun schon bei fast 18 Stunden und bin immer noch am Zerlegen....erklär das mal einem Kunden...

manfred65 schrieb: Ich hab’s geahnt ....
- Schweissdraht, Werkzeuge für die Drehbank und Mike Sanders im vierstelligen Bereich.

Aber dafür überlebt er seine Besitzer!

: : die Aussage verstehe ich nicht

heute ging es weiter mit der Zerlegung. "Leider" war die Wasserpumpe in astreinem Zustand, ich hatte insgeheim gehofft, daß sie nicht richtig arbeiten würde und daher die Wärmeprobleme kommen würden. Es wird aber nun trotzdem die verbesserte Version mit Alu-Flügelrad verbaut. Original ist ein Kunststoffflügelrad verbaut, welches sich schon mal zerlegt/löst.












Dieses Ventil sitzt auf dem Boden des Ölfiltergehäuses. Bei entnommenem Ölfilter öffnet es, und läßt das Öl in den Sumpf fließen. Ich behaupte mal, daß 99% der Werkstätten folgenden Sachverhalt nicht kennen: es gibt für den 6,0 eine höhere Ölfiltergehäusekappe damit ein höherer Ölfilter mit angeblich mehr Filterleistung verbaut werden kann. Es besteht aber folgende Gefahr: Bestellt der Besitzer/die Werkstatt ein Original-Ölfilter, der ja kürzer ist als der Zubehörfilter, und baut diesen mit der hohen Filterkappe ein, ist das Ventil offen und das Motorenöl wird NICHT gefiltert!




Die Ansaugbrücke ist runter, es wird der Schreck eines jeden 6,0-Besitzers sichtbar: der Abgaskühler

So langsam bestätigen sich meine Vermutungen. Bei der Motorreparatur beim Vorbesitzer wurden zwar Ford Originalteile abgerechnet, aber irgendwie sind andere drin, zumindest der Abgaskühler (s. Bild ein Beitrag weiter oben)





Durch den Abgaskühler wird ein Teil der Abgase geleitet und abgekühlt. (Leider wird das Kühlwasser dabei logischerweise erhitzt). Diese Abgase werden der Ansaugluft beigemischt und auf den 16 Einlaßventilen setzt sich dieser Schlonz ab.




Am Nachmittag wurde Stück um Stück ein "Problemorgan", der Ölkühler freigelegt. Beim normalen Ölwechsel bleiben oben Im Ölkühlersumpf immer 1,5 Liter "Altöl" die nicht gewechselt werden können, doof, ist aber so.




Das Öl kann nur abgesaugt werden






Es wird diese Bohrung frei. Dahinter saugt die HPOP (High Pressure Oil Pump) das Öl für den Hochdruckölkreislauf der Injectoren an, gesteuert über das IPR-Valve wie weiter oben beschrieben.






Der Ölkühler wird nun vom Gehäuse getrennt, alles gesäubert und es wird ein neuer verbaut.

@ Hartwig:
Meine obige Aussage soll nur bedeuten dass die Fahrzeuge die Deine Werkstatt verlassen, insbesondere Deine Eigenen, mit Sicherheit für die Ewigkeit gerüstet sind.
Mir fehlt leider die Zeit für solche Projekte....

Ich gebe mir zumindest Mühe daß die Fahrzeuge lange zuverlässig laufen. Natürlich kostet das ne Stange, aber wenn um beim F zu bleiben, damals Volkers F entsprechend gewartet worden wäre, hätte er für die Reparatursumme bei mir einen überarbeiteten Motor bekommen mit dem man auch ruhigen Gewissens in Urlaub fahren kann. Ich denke allein der Schreck und das Theater hinterher läßt die Geldmenge an sich relativ erscheinen.
Der Blazer ist mit dem F350 eigentlich nicht zu vergleichen. Im Blazer ist der legendäre 6.2 Detroit Diesel verbaut und der TH400 Automat. Beides Komponenten die man eigentlich "totschießen" muß, sie halten einfach ewig. Allerdings ist das ein Fahrfeeling wie auf einem lahmen Traktor. Der Blazer holt aus dem 6.2 Liter Saugdiesel schlappe 133PS, der F350 aus 6.0Liter Turbodiesel Original 324PS, meiner dürfte bei etwa 380PS sein. Und das bei einem extrem entspannten Fahrgefühl