Frage Ford 6,0 Powerstroke

für Technikinteressierte möchte ich hier gelegentlich was zu dem "problematischen" 6,0 Ford Powerstroke schreiben, in Anlehnung an diesen Fred:

www.wohnkabinenforum.de/forum/ford/14368...ahrgestell?start=780


​Der Besitzer des Autos erzählte mir, daß der Originalmotorblock g e b r o c h e n (!) war. Laut seiner Aussage ging die Temperatur in den roten Bereich, da wars auch schon geschehen.

Da ich noch auf E-Teile aus USA warte, dachte ich mir, schauste dir die Kühlungssache genauer an.

Und was fand ich:



​



Die Kupplung des Viskolüfter wird über das PCM (PowerControlModul) gesteuert, das wiederum von verschiedenen Sensoren die Infos bekommt, wie schnell der Lüfter zu laufen hat. Problem: bei warmem Motor hört man den Lüfter zwar rauschen, aber die Kühlleistung/Drehzahl kann zu gering sein, ohne daß man es merkt. Die Kühlmitteltemperaturanzeige ist da eher ein Schätzeisen als eine Informationsquelle. Ich kann es nicht oft genug schreiben: in den 6,0 gehören Zusatzintrumente oder noch besser, ein Display mit allen möglichen Echtzeitanzeigen mit denen eine Veränderung eines Paramaters sofort bemerkt wird. So wie ich es verbaut habe.

Wie bei mir auch, habe ich den originalen Kram entfernt und auf die alte Lüfterkupplung des Vorgängers umgebaut.

Jetzt sollte diese Baustelle abgearbeitet sein.

Leider wehrte sich der Lüfterflügel, sich von der Wasserpumpe lösen zu lassen. Sage und schreibe 2 Stunden würgte ich da rum bis ich es auseinander hatte, eine Schraube an der Verbindung Lüfterflügel/Lüfterkupplung fehlte auch. Das große Gewinde der WaPu habe ich nachgearbeitet und mit reichlich Montagepaste alles eingestrichen.

Als nächstes wechsele ich den Dieseldruckregler, wie und warum, dazu demnächst mehr...

Bei dem Thema Sensoren bin ich auch immer spektisch, weil das eine häufige Fehlerquelle ist. Habe auch meine entsprechenden Erfahrungen. Wenn ich mir vor Augen führe, was in heutigen Autos an Anzahl und Komplexität von Sensoren verbaut ist, fällt mir Überforderung der Werkstätten ein.

Aber Deine Echtzeitanzeige ist doch auch nur so verläßlich, wie die Sensoren, welche die Daten liefern.

Nach allem was ich bisher heraus gelesen habe sind nicht defekte Sensoren das Problem sondern das was eine nicht ausreichend komplexe Motor- , Abgas- und Kühlsystemsteuerung ( hätte nie gedacht dass ich sowas mal schreibe ) mit und aus diesen Daten macht bzw. nicht macht.

Die Echtzeitanzeige bringt eben auch nur Etwas wenn ein Fahrer Ahnung davon hat was er da angezeigt bekommt und wie er auf bestimmt Werte zu reagiern hat. Mit stellt sich da weniger die Frage nach den Sensoren und Anzeigen, sondern nach den Kenntnissen die dieser Fahrer mitbringen muss um das Problem zu meistern!

grundsätzlich richtig, aber:
Grund1:
Ich kann dem Fahrer sagen auf was er achten muß, z.B. Kühlmitteltemperatur maximal und Temperaturdifferenz Öl zu Wasser maximal, das schafft jeder. Ich kann auch einen Wert eingeben ab dem ein Alarm ertönt.
Grund2:
Wenn das berücksichtigt wird, können teure Reparaturen nicht entstehen. Auch Volker hätte sich 7tsd. € sparen können.
Grund3:
Springt der Wagen nicht an, kann ich übers Telefon eine Erstdiagnose stellen, da ich Werte abfragen kann. ADAC und Co. können den Fehlerspeicher NICHT "in der Tiefe" auslesen.



Ich kann natürlich auch weniger Werte anzeigen lassen.

Klar wird jetzt auch vlt. ein Kommentar kommen wo ein älteres zuverlässiges Fahrzeug vorgeschlagen wird, stimmt eigentlich, aber da kontere ich gleich: das habe ich auch, der hier ist mein Alltagsfahrzeug.



133PS 6,2Liter Saugdiesel. Das Auto war übrigens als Pickup (K30) mein erster Gedanke als Reisemobil weil ich um die Zuverlässigkeit wußte, aber eine fahrende Lärmquelle, mehr ist das nicht. Ich sage immer mein "fuel-to-noise-converter".
Mein F350 ist da an Fahrkomfort um Welten entfernt, ich möchte nicht mit Gehörschutz reisen und für andere den Bremsklotz spielen.
Der 7,3 wäre eine Alternative, war aber damals nicht zu bekommen und entspricht auch nicht ganz dem Fahrkomfort des 6,0

Hartwig schrieb:
Ich sage immer mein "fuel-to-noise-converter".

Was? Schlimmer als ein TD5 mit Pumpe-Düse geht doch fast nicht?

mingelopa schrieb:

Hartwig schrieb:
Ich sage immer mein "fuel-to-noise-converter".

Was? Schlimmer als ein TD5 mit Pumpe-Düse geht doch fast nicht?

Ich glaube du mußt dir mal einen bei mir gewarteten Td5 anhören, völlig unauffällige Motoren. Einer der besten die LR je gebaut hatte.

@Rudi: 90% der Eigentümer bekommen einen Vogel.
Irgendwann.
Werkstätten mache ich nur den Vorwurf, daß sie es nicht zugeben wenn sie von dem Motor keine Ahnung haben.
Fragt mal in den Werkstätten nach, was ein HEUI Einspritzsystem ist. Die meisten werden es nicht wissen.
Und dann wird fröhlich Teiletausch betrieben, dann kommt die Vogelgeschichte...

Der nächste Fall steht schon auf dem Hof. Typischer Vorgang: Fordhändler kann nicht richtig auslesen. Es wird irgendwas getauscht, was zwar ein Teil des Fehlers war aber nicht ursächlich. Dann werden noch irgendwelche Dinge gemacht die aus Facebook-/Whatsapp-Gruppen angelesen sind, und das Unheil nimmt seinen Lauf.
meistens wird der Fehler gemacht irgendwelche Teile zu tauschen die meistens für den Fehler bekannt sind. Problem: oft werden dann "Spuren verwischt" die eine schnelle Fehlerfindung ermöglicht hätten.

Das Schlimme ist ja auch, soviel Arbeit wie die Ursachenfindung und Beseitigung macht, kann ja kaum einer bezahlen wenn man die Kiste in die (z.B. deine) Werkstatt bringt.
Das was du gemacht hast, war ja für dich. Rechne mal die Stunden zusammen und was jemand anderes dafür gezahlt hätte!

Das ist das, was ich immer in der Werkstatt bewundere, in der mein Landy repariert wurde. Mit den alten Jaguars weiß keiner mehr Bescheid. Aber der Chef weiß genau, was Sache ist und wo was zu tun ist. Seine beiden jungen Mitarbeiter haben die Werkstatt verlassen. Zum Glück gibt es jetzt einen sehr fähigen Mitarbeiter aus Syrien. Also jemanden, der nach Meinung bestimmter Gruppierungen in Deutschland nichts zu suchen hat. Sonst hätte er die Werkstatt vielleicht zu sperren müssen. Und ein Nachfolger, der in einigen Jahren nötig ist, ist auch nicht in Sicht.

Habe nun diesem ​6,0 Powerstroke zu mehr Dieseldruck verholfen, durch Änderung des Kraftstoffdruckreglers (das mache ich bei meinem auch noch). Ford schreibt min. 40psi vor, bei diesem und bei meinem waren es ca. 45psi.

Problem bei 40psi und weniger: die Injektoren zerstört sich selber! Eine Reparatur/Tausch aller Injektoren kommt schnell in den Preisbereich eines Kleinwagens.

Zur Erklärung dieses Bild (Bildquelle: www.google.com/search?q=injector+6,0+pow...grc=oSkvXLCAZxtY7M:​)



​



ist der Kraftstoffdruck zu gering, füllt sich die "Kammer" im Injektor zu langsam mit Diesel. Es ist kein "Polster" im Injektor vorhanden, wenn der blaue Kolben herunter schnellt - zwischen 500psi im Leerlauf und 4000psi bei Volllast.



Mit nun 62psi Dieseldruck ist diese Gefahr gebannt:







wird der Kraftstoffdruck oder Motorölwechsel vernachlässigt, kommt dann schnell das dabei raus:

habe hier ein schönes Beispiel für Injektorprobleme (Grund ist meist mangelnde Wartung). Mit entsprechender Diagnosesoftware kann man die Injektoren prüfen, besser gesagt ob sie ein Signal vom FICM (Dieseleinspritzsteuergerät) bekommen und ob der Injektor darauf reagiert. Im Video hört man wie alle Injektoren zuerst zusammen aktiviert werden ( es rattert) und danach jeder einzelne Injektor nacheinander. Man hört dann im Sekundentakt ein klicken, jeder Zylinder wird von 1-8 "durchgeklickt" und zwar in numerischer Reihenfolge, nicht in der Zündfolge! Die Prozedur wird 3x wiederholt, also 3x rattert es und dann werden alle Injektoren 1-8 durchgeklickt. Bei Injektor 5 hört man nichts, d.h. entweder ist das Signal nicht vorhanden (FICM oder wiring), oder es kommt nicht am Injektor an (wiring), oder der Injector reagiert nicht (Injector defekt).
Um den Fehler einzugrenzen habe einen "Testinjektor" den ich anstatt des verbauten Injektors an den Kabelbaum anschließe. Ist das klicken dann beim buzz-test hörbar, weiß man, es liegt am Injektor.
Durch diesen Test konnte ich jetzt an diesem speziellen Fall klar erkennen, Injektor Nr.5 ist tot, Nr.3 kurz davor.

Hartwig schrieb: habe hier ein schönes Beispiel für Injektorprobleme (Grund ist meist mangelnde Wartung). Mit entsprechender Diagnosesoftware kann man die Injektoren prüfen, besser gesagt ob sie ein Signal vom FICM (Dieseleinspritzsteuergerät) bekommen und ob der Injektor darauf reagiert.

Wiklich großen Respekt vor deinem Einsatz mit dem Motor!
Ich bin aber der Meinung das so ein Motor ohne Wartung (ausser Ölwechsel, Luftfilter etc.) eine halbe Millionen Kilometer laufen sollte.
Die Kiste dreht bei normaler Fahrweise 2000 Umdrehungen, was ist das schon?
Wer hat denn schon deine Erfahrung bzw. Ahnung und Energie das halbe Auto mit Messinstrumenten voll zu packen um halbwegs pannenfrei unterwegs zu sein!?
Je mehr ich von dir über den Motor lese, umso mehr komme ich zu dem Schluß das dieses Modell für Otto N eine Zumutung ist.
Das Auto bringt einen ja schnell an die Armutsgrenze wenn man selbst nicht schrauben kann.

Aber dir trotzdem weiterhin viel Spaß und Erfolg mit dem Auto

Volker1959 schrieb: Je mehr ich von dir über den Motor lese, umso mehr komme ich zu dem Schluß das dieses Modell für Otto N eine Zumutung ist.
Das Auto bringt einen ja schnell an die Armutsgrenze wenn man selbst nicht schrauben kann.

Quelle: Tribune Media

Ist das speziell für Pumpe-Düse Injektoren?

Volker1959 schrieb:

Hartwig schrieb: habe hier ein schönes Beispiel für Injektorprobleme (Grund ist meist mangelnde Wartung). Mit entsprechender Diagnosesoftware kann man die Injektoren prüfen, besser gesagt ob sie ein Signal vom FICM (Dieseleinspritzsteuergerät) bekommen und ob der Injektor darauf reagiert.

Wiklich großen Respekt vor deinem Einsatz mit dem Motor!
Ich bin aber der Meinung das so ein Motor ohne Wartung (ausser Ölwechsel, Luftfilter etc.) eine halbe Millionen Kilometer laufen sollte.
:

Hi Volker, ne halbe Million macht der, aber nur bei richtiger Wartung. Problem: In D kennt sich scheinbar niemand damit aus, bzw. ich kenne niemanden der das möchte. Der Motor hat nichts, aber auch gar nichts mit PumpeDüse oder CommonRail oder herkömmlichem Turbomotor zu tun. Es werden Dinge gemacht die bei jedem anderen Diesel funktionieren, aber bei dem 6,0 "tödlich" sind. Wenn ich mich nicht um meinen Motor gekümmert hätte, wäre ich ja auch liegen geblieben. Der Motor läuft bei mir nun völlig problemlos und zuverlässig (die Echtzeitparameter immer im Blick). Warte mal den März ab, da gehts los mit der großen Motoroptimierung, 2020 kommt er dann raus und es wird der Pfusch von der Reparatur aus deiner großen Reparatur gerichtet, dann ist der völlig zuverlässig.

BiMobil schrieb: Hallo Hartwig

Sollte eigentlich dieser Injektortest bei jeden neueren Fahrzeug bei der Wartung durchgeführt werde ??

Hab noch nie gehört oder gelesen das dieser Test bei der Wartung in der Liste steht

Hallo Rudi, der "Injector-buzz-test" ist nicht Bestandteil der Wartung, ich mache es aber neben vielen anderen Tests um frühzeitig Probleme zu erkennen. Das geht aber nur mit entsprechender software. Ich hatte schon Kundenfahrzeuge hier, da hatten die Besitzer gar nicht bemerkt, daß was nicht stimmt. Ist der Fehler frühzeitig entdeckt, können teure Folgereparaturen gar nicht entstehen. Ich hatte auch mal einen hier der gar nicht gemerkt hat, daß der Motor nur auf 7 Zylindern lief . Der buzz-test ist nur eine Methode beim 6,0 Powerstroke-Motor einen defekten Injektor zu lokalisieren und hier einschränkend auch nur auf der "elektrischen" Seite. Wenn du dir die obere Abbildung in Beitrag #11 ansiehst, siehst du oben am Injektor 2 Spulen. Die eine macht "auf" die andere macht "zu", im Prinzip wie ein Hahn der das Hochdruck-Öl durchläßt . Diesen Vorgang kann ich mit dem buzz-test simulieren. Das ganz große "Problem" ist bei diesem System, daß der Betätigungsdruck nicht mit Diesel, sondern mit Motoröl (500-4000psi) erreicht wird. Dieser "Hahn" (spool-valve) hat ja nur eine klitzekleine Öffnung - ist diese verdreckt, oder ist dieser "Hahn" schwergängig, entstehen große Probleme. Ebenso muß ein Motoröl der Specifikation CJ verwendet werden, das weiß auch kein Mensch, ist auch nicht so gängig in Europa. Viele Kleinigkeiten die aber richtig Geld kosten können.

mingelopa schrieb: Ist das speziell für Pumpe-Düse Injektoren?

Das hat damit nichts zu tun, ein völlig anderes System.
Ich habe extra für dich mal in meiner Bilderkiste gekramt
Vor kurzem hatte ich einen Defender Td5 mit Motorschaden und Injektorschaden hier. Beim Pumpe Düse wird der Einspritzdruck des Diesels mechanisch über einen Rollenkipphebel der auf den Injektor drückt erzeugt. Betätigt wird dieser Kipphebel von der Nockenwelle. Der genaue Zeitpunkt, wann eingespritzt wird, wird elektronisch (mit-) geregelt.

sieht so aus, dreckiges Öl macht hier keine anderen Probleme wie bei jedem anderen Motor auch:










ganz anders beim HEUI-Motor. Dabei wird der Druck nicht mechanisch erzeugt, sondern über eine Ölhochdruckpumpe (HPOP = high pressure oil pump). Das Öl hat zwischen und 500 und 4000psi und wird immer im Kreis "herumgepumpt". Oben durch das große Loch kommt es in den Injektor (da sitzt das Oil-Rail drin). Die Spulen oben auf dem Injektor machen eine ganz kleine Öffnung auf und zu wodurch das Öl auf einen Kolben (Druckübersetzer) drückt. Unterhalb dieses Kolbens drückt der Kolben auf den Diesel, der Druck in der Kammer steigt, die Nadel hebt ab und es wird eingespritzt. Der Diesel wird prinzipiell auch nur im Kreis herumgepumpt und kommt durch das Sieb in den Injektor.
Wird jetzt allerdings so ein Injektor mit dreckigem/alten Öl betrieben, funktioniert das System nicht mehr, da die hydraulische Steuerung schwergängig oder "verstopft" ist.

Ich glaube ich bin der Lösung des Kühlwasserstandproblems ein großes Stück näher. Wie erwähnt, hat mein exArmy Blazer einen wunderbar kleinen Wasserstandsensor mit Gewinde. Ich wunderte mich immer wie der denn bei der Minimalelektrik verschaltet sein soll. Bei Zündung an, leuchtet die entsprechende Kontrolllampe auch kurz auf, genau so wünsche ich mir das .
Jetzt muß ich nur noch wissen wie das Ding angeschlossen wird.

www.us-army-military-shop.de/Chevy-Ex-Ar...NOS-CUCV::10562.html