Frage Wegnehmen und verbieten

Andi Scheuer  

Achwo, es will uns doch niemand etwas wegnehmen.

Scheuer, der mit dem goldenen Händchen Dem gelingt einfach alles, was er anfasst

Andi sollte erst mal den Mißbrauch der E-Auto Prämie unterbinden. Wenn ein Fuhrpark-Manager feststellt, dass bei Plug-in SUV, die Personen im Rahmen ihres Dienstwagen-Privilegs zur Verfügung stehen, auch nach Monaten das Ladekabel immer noch in der Verpackung im Auto liegt (TV-Reportage), dann läuft was schief. Diese Fahrzeuge haben ein noch höheres Gewicht als ein normaler SUV, und stoßen noch mehr Schadstoffe aus, wenn Plug-in nicht genutzt wird, aus Bequemlichkeit. Es ist kein Zufall, dass gerade die großen SUV als Plug-in angeboten werden. Damit verdient die Autoindustrie das meiste Geld. Zu Lasten der Steuerzahler und zu Lasten der Umwelt.

...und wenn sie dann doch mal an der Ladesäule stehen, dann blockieren sie den "echten" E-Fahrzeugen für Stunden die Säule, nur um danach 30 km mit Strom  fahren zu können...

Wir haben am Wochenende erst einen Plug-in Hybrid konfiguriert - als Firmenwagen. 

Bei Dir bin ich sicher, Du schließt den konsequent an der Ökostrom-Steckdose an.

Klimaverpflichtungen erreichen     - mit Andi? 

Discher81 schrieb: ...Zu Lasten der Steuerzahler ....

Ist nicht jeder Firmenwagennutzer auch Steuerzahler? Und Firmenwagen, egal ob nun mit 1% oder 0,5%, tragen, wenn man nicht direkt neben dem Firmentor wohnt, zu einem nicht unerheblichen geldwerten Vorteil bei. Es bleibt ja nicht bei dem 1% (oder 0,5%) vom Bruttolistenpreis. Da kommt dann pro Kilometer einfachem Arbeitsweg nochmal 0,03% (0,015%) dazu. Bei 50km Arbeitsweg ist man da bei 2,5% bzw. 1,25% vom BLP die als geldwerter Vorteil monatlich zu versteuern sind.

Da hast Du was in den falschen Hals bekommen.

Keine generelle Kritik an Firmenwagen.

Es ging darum, dass Plug-In Hybride, die nie angesteckt werden, keinen Steuervorteil verdient haben.

Discher81 schrieb: Andi sollte erst mal den Mißbrauch der E-Auto Prämie unterbinden. Wenn ein Fuhrpark-Manager feststellt, dass bei Plug-in SUV, die Personen im Rahmen ihres Dienstwagen-Privilegs zur Verfügung stehen, auch nach Monaten das Ladekabel immer noch in der Verpackung im Auto liegt (TV-Reportage), dann läuft was schief. Diese Fahrzeuge haben ein noch höheres Gewicht als ein normaler SUV, und stoßen noch mehr Schadstoffe aus, wenn Plug-in nicht genutzt wird, aus Bequemlichkeit. Es ist kein Zufall, dass gerade die großen SUV als Plug-in angeboten werden. Damit verdient die Autoindustrie das meiste Geld. Zu Lasten der Steuerzahler und zu Lasten der Umwelt.
 

War das nicht abzusehen? Wenn man mit Subventionen in den freien Markt eingreift um ein politisch gewolltes Produkt zu etablieren, welches Kunden ohne Förderung nicht annehmen würden?

Der Fehler bei PHEV ist Absicht und steckt im System. Europäischen und vor allem deutschen KFZ Herstellern sollte die Möglichkeit geboten werden, ohne großen konstruktiven Aufwand die schweren und gewinnbringenden Fahrzeuge für die Zulassung unter die CO2 Hürde zu drücken, dafür noch Prämien zu kassieren und den Käufern BEV ähnliche Privilegien zu ermöglichen, wie zum Beispiel die Nutzung von Sonderspuren in Fahrverbotsgebieten oder Steuervorteile bei Dienstwagen. Das funktioniert mit der völlig wirklichkeitsfremden PHEV Rechenformel auf dem Papier sehr gut und die Sache passt damit perfekt für Hersteller, Flottenbetreiber und Firmenfahrzeuge, aber leider nicht für die Umwelt.
Sie führt dazu, dass diese EU-PHEV nur in sehr geringem Umfang extern geladen werden und am Ende noch mehr fossiles CO2 freisetzen, als ihre mit herkömmlichem Verbrennungsmotor gebauten Schwestermodelle.
Für die Statistik, die Hersteller und die Dienstwagenfahrer rechnet sich das, damit ist das Ziel erfüllt.

Wenn die Fahrzeuge nach 4 Jahren aus dem Leasing fallen, werden die privaten, neuen Besitzer die Ladekabel möglicherweise regelmäßig nutzen, wenn sie leidlich erschwinglichen Strom bekommen. Aber sicher nicht, wenn jede kWh an der Ladesäule mit 80 Ct zu bezahlen ist.

Dabei können PHEV bei konsequenter Ausrichtung aufs Spritsparen gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen durchaus zu CO2 Einsparungen führen, das beweisen leider nur Hersteller, die nicht aus der EU kommen, zum Beispiel Toyota/Lexus mit den HSD PHEV, z. B. im RAV4 oder Mitsubishi mit dem Outlander. 

Abgesehen davon ist die Erklärung, SUV verbieten zu wollen, billiger Populismus und völliger Schwachsinn, da musste man SUV erst mal definieren. Es gibt keine eindeutige Abgrenzungen zwischen PKW mit Heckklappe, Kombi, Geländewagen, Van, Transporter, Hochdachkombi, ........ 

Bernhard


 

Ziel bei uns soll es sein den Leon eHybrid auf Arbeit zu laden. Bei 2,3kW Ladeleistung ist der Akku nach einem klassischen Arbeitstag voll, dafür muss die Firma aber keine Ladeinfrastruktur an den Parkplätzen schaffen. Eine 230V Steckdose reicht. Etwa 15km bis zur Autobahn werden dann über Strom gefahren, auf der Autobahn läuft der Verbrennen, da spielt auch das Mehrgewicht keine Rolle. Und von der Autobahn bis nach Hause wieder elektrisch. So sollte je nach Witterung der Ladestand daheim zwischen 50 und 30% sein. Da ist am nächsten Morgen zumindest die Fahrt bis zur Autobahn noch elektrisch machbar. Bei knapp 140km am Tag sollten so etwa 1/3 elektrisch machbar sein, und zwar dort wo der E-Antrieb die Stärken hat, innerorts und z.T. auf der Landstraße. 

Dafür sind auch mal 1.000km quer durch Deutschland machbar, dann fährt man eben ganz klassisch. Da auch das vorwiegend auf der Autobahn passiert, spielt das Mehrgewicht auch kaum eine Rolle. Mit einem reinen Elektrofahrzeug wäre sowas, bis auf wenige deutliche teurere Modelle, nicht machbar.

Und mit ein PHEV an eine Schnellladesäule zu fahren, ist mit den meisten Modellen ohnehin nicht sinnvoll. Bei 3,7kW AC Ladeleistung steht man 3,5 Stunden an der Säule. Die sind einfach so ausgelegt dass sie entweder über Nacht oder während der Arbeitszeit in aller Ruhe aufladen und dann kann man wieder mit vollem Akku starten.

Es kommt halt auf die Nutzung an. Aber alles zu pauschalisieren und alle über einen Kamm zu scheren ist auch etwas zu kurz gedacht.

Pick-up Camper unterwegs schrieb: Ziel bei uns soll es sein den Leon eHybrid auf Arbeit zu laden. Bei 2,3kW Ladeleistung ist der Akku nach einem klassischen Arbeitstag voll, dafür muss die Firma aber keine Ladeinfrastruktur an den Parkplätzen schaffen. Eine 230V Steckdose reicht. Etwa 15km bis zur Autobahn werden dann über Strom gefahren, auf der Autobahn läuft der Verbrennen, da spielt auch das Mehrgewicht keine Rolle. Und von der Autobahn bis nach Hause wieder elektrisch. So sollte je nach Witterung der Ladestand daheim zwischen 50 und 30% sein. Da ist am nächsten Morgen zumindest die Fahrt bis zur Autobahn noch elektrisch machbar. Bei knapp 140km am Tag sollten so etwa 1/3 elektrisch machbar sein, und zwar dort wo der E-Antrieb die Stärken hat, innerorts und z.T. auf der Landstraße. 

Dafür sind auch mal 1.000km quer durch Deutschland machbar, dann fährt man eben ganz klassisch. Da auch das vorwiegend auf der Autobahn passiert, spielt das Mehrgewicht auch kaum eine Rolle. Mit einem reinen Elektrofahrzeug wäre sowas, bis auf wenige deutliche teurere Modelle, nicht machbar.

Und mit ein PHEV an eine Schnellladesäule zu fahren, ist mit den meisten Modellen ohnehin nicht sinnvoll. Bei 3,7kW AC Ladeleistung steht man 3,5 Stunden an der Säule. Die sind einfach so ausgelegt dass sie entweder über Nacht oder während der Arbeitszeit in aller Ruhe aufladen und dann kann man wieder mit vollem Akku starten.

Es kommt halt auf die Nutzung an. Aber alles zu pauschalisieren und alle über einen Kamm zu scheren ist auch etwas zu kurz gedacht.
 

Könntest du mir das mit dem Gewicht vielleicht näher erklären Sebastian? Es gibt eine Faustformel die besagt, dass pro 100 Kg zusätzlichem Fahrzeuggewicht der Kraftstoffverbrauch um 0,3 l/100Km steigt. Wie viel schwerer ist der eHybrid im Vergleich zum Otto oder Diesel Leon?

Das Fahrzeuggewicht spielt vor allem beim Beschleunigen eine Rolle. Je höher das Tempo wird umso entscheidender ist der Luftwiderstand, also Stirnfläche und cw-Wert. Ob das Auto bei konstantem Tempo von 160 nun 1,5 oder 2,5 Tonnen wiegt, spielt (fast) keine Rolle. Lediglich bei Bergfahrten kommt die Masse wieder zum tragen. Fährt man also auf der Autobahn mit gleichmäßigem Tempo, dann spielt das Mehrgewicht des Hybrid (nahezu) keine Rolle.

Der Hybrid ist ca. 200 bis 250kg schwerer als ein vergleichbarer Benziner.

Hej zusammen,

jetzt muss ich dochmal meinen Senf sazu geben. Anscheinend verstehe ich einige Sachen falsch oder einbfach gar nicht, deshalb die Bitte um Erklärung, dass auch ich euch folgen kann...

bb" post=302694[...], dafür noch Prämien zu kassieren und den Käufern BEV ähnliche Privilegien zu ermöglichen, wie zum Beispiel die Nutzung von Sonderspuren in Fahrverbotsgebieten oder Steuervorteile bei Dienstwagen
[...]
Sie führt dazu, dass diese EU-PHEV nur in sehr geringem Umfang extern geladen werden [...]

Wenn die Fahrzeuge nach 4 Jahren aus dem Leasing fallen, werden die privaten, neuen Besitzer die Ladekabel möglicherweise regelmäßig nutzen, wenn sie leidlich erschwinglichen Strom bekommen. Aber sicher nicht, wenn jede kWh an der Ladesäule mit 80 Ct zu bezahlen ist.

Dabei können PHEV bei konsequenter Ausrichtung aufs Spritsparen gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen durchaus zu CO2 Einsparungen führen, das beweisen leider nur Hersteller, die nicht aus der EU kommen, zum Beispiel Toyota/Lexus mit den HSD PHEV, z. B. im RAV4 oder Mitsubishi mit dem Outlander.

 

Die Privilegien gelten für alle xEVs, unabhängig davon wo der jeweilige Firmensitz der Marke ist; was haben nun explizit die deutschen / europäischen OEMs damit zu tun?
Auch verstehe ich nicht warum ein PHEV zwingend an der offentlichen Ladedose zu laden ist, sofern die räunmliche Möglichkeit vorhanden ist, kann auch zu Hause geladen werden. Die Voraussetzungen hierfür wurden mittlerweile sogar von der Politik geschaffen.
Wo genau ist der Unterschied, zw. einem deutschen / europäischem udn einem asiatischem PHEV?
Beide haben eine Reichweite von mittlerweile knapp 50km (genormt) - auch hier spielt der Firmensitz keine wesentliche Rolle

Beste Grüße
Markus

Ich seh das Gewicht ähnlich kritisch wie Phillip 

Beispiel :
Als City Flitzer ist bei uns seit  über 13 Jahren ein Suzuki Swift im Einsatz .
Seit einem Jahr der neue mit Mild Hybrid .
Suzuki hat den ggü. den alten Swift um 130 kg abgespeckt und zugleich um 30 % versteift . ( hat nur noch 930 kg Leergewicht )
Trotz 21 PS Mehrleistung ,die auch manchmal genutzt wird , ist der Verbrauch um 1,2 l gesunken .

Gefahren wird zu 60 % in der Stadt , 30 % Landstraße und 10 % Autobahn .
Gerade in der Stadt und Landstraße ist der Hybrid Generator permanet im Einsatz . (Laden und Entladen )

Mindergewicht und Mild Hybrid bringen schon einiges an Minderverbrauch .

Beim PlugIn Hybrid ( Im Vergleich zum Swift der Toyota Yaris ) hast du gut 250 kg Mehrgewicht  ,
die mußt du , wenn der Akku leer ist auch mitschleppen .
Wär mal in einem Test interessant wer dann die Nase vorn hat .
Der Neupreis ist beim PlugIn Hybrid auch um einige Tausend €  mehr .

 

Markus, Plug-in werden bei Firmenwagen statt mit 1% nur mit 0,5% versteuert. Das ist der oft angesprochene Vorteil. In der Praxis sieht das dann aber wieder etwas anders aus, da Bruttolistenpreise für die Berechnung des geldwerten Vorteils herangezogen werden und da sind die PHEV mind. 8000€ teurer.
Bei uns im konkreten Fall stehen ca. 40.000€ beim Leon eHybrid etwa 31.500€ bei einem vergleichbaren Beziner gegenüber. Damit sind sie zwar bzgl. zu versteuerndem Anteil etwas günstiger, aber es ist dennoch mehr als die Hälfte.

Pick-up Camper unterwegs schrieb: Markus, Plug-in werden bei Firmenwagen statt mit 1% nur mit 0,5% versteuert. [...]
 

Irgendwie komme ich mit dem neuen Layout beim Zitieren niocht klar...
Die steuerlichen Vorteile habe ich verstanden, warum bezieht sich das auf die euopäischen Marken? Dem Finanamt ist es doch Wurst unter welcher Flagge die Kiste läuft

Mit der Maus unter das Zitat klicken und dann auf den roten Pfeil um deinen Text ohne Zitat weiterzuschreiben.

  


Warum das manche so auf die deutschen/ europäischen Hersteller beziehen? Keine Ahnung. Die Anforderungen und Regeln sind für alle gleich. 

@Markus1975
Die Eu Hersteller bauen bei fast allen Hybid und PHEV Hybrid Fahrzeugen  in ihre für Verbrenner Motoren konstruierten KFZ zusätzlich eine Batterie und den Elektromotor flanschen sie ans Getriebe, wo er dann den Verbrenner mit einem zusätzlichen Leistungsschub beim Beschleunigen oder zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit unterstützt, solange der Akku geladen ist. 
Bei rein elektrischem Betrieb muss der E-Motor das komplette, auf die Charakteristik des Verbrenners optimierte Getriebe in Bewegung halten incl. Warmhalten des Getriebeöls und unter inkaufnahme von erheblichen Verlusten. Dabei kommt ein E-Motor mit 1 oder maximal 2 Gängen über den gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs aus. 
Die Fahrzeuge wurden nicht als PHEV konstruiert, sondern nur mit minimalem Aufwand an die EU Vorschriften angepasst, ohne sodnerlich auf Effizienz zu achten. Daher auch der sehr hohe Verbrauch im Verbrennermodus.
Wenn du dir im Vergleich das Toyota HSD ansiehst, ist das nicht auf die KFZ Förderung der EU optimiert, sondern auf Effizienz und Abgasreduzierung ausgelegt. Freunde mit privat gekauften RAV4 Hybrid fahren den im Alltag unter 5l Benzin auf 100km 
Hier das HSD Prinzip:

und hier das konventionelle, hybridisierte Getriebe von ZF, wie es in Europa verwendet wird:


Toyota hat mittlerweile auch PHEV im Angebot, weil der Markt es verlangt, nicht weil sie die effizienteste Antriebslösung für alle sind. Beim normalen HSD Hybrid gibt es in Europa nun mal keine staatliche Kaufprämie oder Steuervorteile. Bei den Japanern ist ein Grund für die PHEV Entwicklung, dass der Staat die Hersteller motiviert, ihre Fahrzeuge auch als Notstromversorgung für kurzzeitige Ausfälle des öffentlichen Stromnetzes vorzusehen. Für deutsche Energieversorger wären private Grid Lösungen dagegen ein Horror.

Anmerkung zur Fahrzeugmasse:
Ich kann meinen Navara auf Landstraßen bei gleichmäßigm Rollen mit 8l/100km fahren. Im Stopp and Go im Stadtverkehr sind es 11 bis 13l. Der Mehrverbrauch ist bedingt durch dauerndes Abbremsen und Beschleunigen.
Mit einem Hybrid kann ich die Bremsenergie rekuperieren und beim Beschleunigen mit dem E-Motor/Generator den Verbrenner unterstützen. Dazu brauche ich nur einen relativ kleinen Akku. Problem bei der Rekuperation ist aber, dass ein kleiner Motor im Generatormodus auch nur geringe Leistung bringt und dann doch noch ein wesentlicher Teil der Bewegungsenergie in Wärme an den Bremsen verwandelt wird. Ebenso können kleine Akkus auch nur kleine Ladeströme aufnehmen. Größere Akkus sind teuer, schwer und platzraubend.  Möglichst gute Rekuperation erfordert einen kräftigen E-Motor, der dann allerdings auch wieder dazu verführt, ihn für bessere Beschleunigung und höhere Höchstgeschwindigkeit zu missbrauchen, statt die Effozienz zu optimieren. In Deutschland muss ein "angemessenes" Fahrzeug im mittleren Preisbereich über 200km/h erreichen, in Ländern mit Geschwindigkeitslimits reichen auch 130 bis 170 km/h für den "Normalo" 

Was die Akkugröße bei PHEV angeht:
Es ist doch klar, dass die Hersteller ihre Akkus für den europäischen Markt so auslegen, dass die Mindestanforderungen von theoretischen 50km elektrischer Reichweite im Test für die Fahrzeugzulassung erfüllt sind. Der RAV 4 PHEV bietet mit 75km im WLTP Test mehr als die Konkurrenten. 

Bernhard