Frage Ford 6,0 Powerstroke

Zurück zum Thema 6,0 Powerstroke im allgemeinen. Es gibt KEINE Zylinderköpfe mehr made in USA, alle Köpfe werden in China gegossen. Die Karren kommen halt auch in die Jahre. In den F-Serien (Pickup-trucks) wurden die 6.0 bis Ende 2007, in die E-Serien (Kastenwagen) wurden sie bis 2009/10 eingebaut. D.h. die Motoren werden seit 10 Jahren nicht mehr produziert und langsam geht die Problematik der Ersatzteilversorgung bzw. deren Qualität los. Es gibt 2 Firmen in USA die die Köpfe in guter Qualität in China gießen lassen und dann in USA bearbeiten.

Aber leider kommt es auch hier in Ausnahmefällen zu internen Undichtigkeiten. Für einen fachgerechten Austausch der Köpfe ist schnell ein 5-stelliger Betrag fällig. Deshalb, wie schon Anfang Dezember berichtet, baue ich mir verschiedene Prüfsysteme für die Köpfe um zu 100% sicher zu sein, daß die Köpfe auch ok sind vor dem (Wieder) Einbau. Anfang Dezember hatte ich zur Prüfung der Ventile und Prüfung des Kraftstoffsystems in den Köpfen etwas geschrieben.

Nun geht es mit der Wasserseite weiter.

Ich werde die Wasserseite mit 2 bar prüfen. Bei mehr Druck habe ich Bedenken die Blechtöpfe in denen die Injektoren sitzen (sind eingepreßt in den Kopf) zu beschädigen.

Ich hatte schon oft Zylinderköpfe die erst bei Betriebstemperatur undicht werden. Den Fehlern auf die Schliche zu kommen ist extrem zeitaufwändig. Daher möchte ich das mit demontiertem Kopf machen können und das Wasser erhitzen auf min 80°C. Hierfür habe ich den originalen Blockheizer genommen und in ein T-Stück verbaut.

Der Rest des Prüfequipments ist in der Mache....

Hartwig schrieb: . . . . alle Köpfe werden in China gegossen.

Das gefällt Mr. President aber gar nicht.

​Anfang des J​ahres wurde mein bisher "schwerster Fall" eines 6.0 aus dem nördlichen NRW zu mir geschleppt. Nach 2 Wochen war die Elektrik frei gelegt, fast alle Kabelbäume geöffnet und die Fehler lokalisiert. Das Problem war, daß ich keinen Zugriff auf das Steuergerät hatte.

Hier hatte sich wirklich ein "Chefschrauber" verwirklicht. In den Isolierungen der Kabelbäume waren die Fehler zu finden. Etliche Kabel waren einfacht abgezwickt oder gebrückt. "Künstliche Massepfade" waren geschaffen worden die eine Fehlersuche fast unmöglich machten.

Heute habe ich das neue Hauptsteuergerät beschrieben, es steht jetzt noch ein ABS-Fehler an, wahrscheinlich ists wieder ein abgerissenes kabel oder ein ABS-Sensor, auf alle Fälle läuft der Karren wieder.



Für die Reparatur von Kabelisolierungen habe ich mir immer das Isolierband von der großen Rolle auf eine Schraube gerollt, damit ich bei dem wenigen Platz die kabel isolieren kann.

Wegen der Menge an Kabelreparaturen hatte ich mir eine "Spulvorrichtung" gebaut




Film Spulerei

Der Italiener sagt dazu:

"Insalata mista" ....mehr Mist als (Kabel)-Salat

Nachdem ich nun gefühlt die komplette Elektrik an dem F550 repariert habe, und endlich auch wieder das ABS funktioniert, komme ich nun endlich wieder an "angenehme" Reparaturarbeiten.
Ich bin kein Freund von TÜV und Co., aber hier bin ich froh daß es sowas gibt. Auf der Betriebsbremse der Hinterachse kaum Bremsleistung, die Feststellbremse hat 0,0 Bremswirkung und das an einem Bergefahrzeug ;-/
Am Zollstock (zum vergleichen) sieht man wie groß die Bremsscheiben sind. Eine wiegt über 20Kg. Diese müssen erneuert werden. Normalerweise drehe ich diese ab, aber die hier sind zu verschlissen.
Passend zum technischen Zustand des Trucks waren die Felgen auf den Naben "verschweißt", Die vorige Fahrt mit losen Radmuttern war erfolglos. Diese mußten mit gewalt von der Nabe gezogen werden (Vorspannung mit Highlift und dann mit dem Vorschlaghammer lösen)

Die Elektrik sieht ja sehr spannend aus, besonders der Wiederstand im Radhaus. Das hat was (vorallem Bastelpotenzial)
Erinnert mich irgendwie an die Strandbuggys die ich füher zum umrüsten oder auffrischen auf den Hof bekam.
Viel Spaß weiterhin, Udo

Die Elektrikgeschichte war so ziemlich das aufwändigste was ich jemals hatte. 2 Wochen Suche und Schrauberei.
Die hatten allerlei Fehler u.a. in den CAN-Bus eingebaut. Die PowerStrokes besitzen neben der Bordspannung eine stabilisierten Stromkreis mit 10-11V, sowie einen Stromkreis für die ganzen Sensoren mit 5V.
Hier wurde wahllos (vermutlich mit der Prüflampe) gesucht wo "Saft" drauf ist und dann irgendwelche Änderungen gemacht, sowie künstliche Massepfade geschaffen, solange bis der Motor lief. das mußte alles gefunden und rückgebaut werden.

Grandios was du immer wieder für Arbeitsschritte präsentierst. Aber rein interessehalber mal eine Frage was der Kunde dann für so eine Reparatur bezahlt und ob sowas überhaupt noch wirtschaftlich sein kann wenn du da 2 Wochen Kabel für Kabel durchprüfst.
Du musst keine konkreten Zahlen nennen, aber ich kann mir nur schwer vorstellen, dass sich das lohnt - außer man bezieht den emotionalen Faktor noch mit ein.

Es handelt sich um ein Spezialfahrzeug (Abschlepper). So etwas kompaktes mit so hoher Schlepplast gibt es nicht in EU. Ich vermute daß das Fz auch entsprechende Stundensätze hat. Gesamtlaufleistung sind lächerliche 110tsd. Km. Sicher braucht man auch den entsprechenden "Nagel im Kopf" . Für mich ist ja auch der V8 Virus die treibende Kraft für den ganzen Kram.
Wäre der Truck übrigens gewartet worden wie es sein soll, hätte der Eigentümer viele tausend € gespart und viel Ärger und Nerven.
Es wurde von Laien ( da sind durchaus Fachwerkstätten darunter) einfach zu viel falsch gemacht. Das Problem ist aber bei 80% der 6.0 die ich bekomme das selbe.
Der Vorbesitzer von meinem hat ja auch viel unnützes Geld bezahlen müssen....

zusätzlich zum topside creeper....




und der Rangiervorrichtung an der Vorderachse...




habe ich mir jetzt eine noch stabilere Rangiervorrichtung gebaut, die dann zur "Reparaturbühne" erweitert werden kann.














Leider sind 3 von 7 Paketen der Ersatzteile für die Hinterachse des F550 unterwegs verloren gegangen :-/
Sonst wär der Truck schon lange wieder zusammen.


Nächste Woche geht es endlich an meinem eigenen weiter. Zuerst wird die Bremsanlage überarbeitet/erneuert incl. aller Seilzüge und Kleinkram.
Es folgt dann ein weiteres Kühlsystemupgrade und ein Turboumbau. Danach kommt der Mittelsitz raus und ich baue mir eine große Mittelkonsole...
Für die Bremsanlage bin ich grad am grübeln wie ich das Hydroboostsystem verbessern kann. Ich hätte gern weniger Pedaldruck beim Bremsen und eine leichtgängigere Lenkung...

Hartwig schrieb: Ich hätte gern weniger Pedaldruck beim Bremsen ...

Ich auch. Vielleicht hast Du mal einen Tipp für den Defender. Vacuumpumpe und Servo sind schon erneuert. Hat schon viel gebracht.

Die Vakuumpumpe am Tdi kannste knicken. Es gibt keine guten mehr. Legal ist da nichts zu machen. Versuche weiche Bremsbeläge zu bekommen, so viel fährst du ja nicht.

​Die letzten Tage konnte ich ein klein wenig an meiner Prüfvorrichtung für die Zylinderköpfe weiter machen.

Zur Erinnerung: ich kann die Kraftstoffseite unter Druck setzen und die Ventile prüfen ob sie dicht sind.







Um das ganze unter einer realistischeren Umgebung durchzuführen, werde ich den Kopf erhitzen. Zu der Heizung habe ich ja weiter oben schon was geschrieben.

Nun sind die Umwälzpumpe und Aluplatten fertig mit denen ich die Kühlkanäle abdichten kann. Diese Platten haben den weiteren Vorteil, daß ich diese bei Kühlsystemreinigungen am Motorblock bei Motorüberholungen verbauen kann.



Adapter für die Pumpe:













Platten konstruiert und eine Testschablone aus Papier ausgeschnitten.

















Gummidichtung



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Fittinge für die Wasseranschlüße angefertigt:



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Nun kann verschraubt werden



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Eine Knie-OP zwang mich zu einer "Arbeitspause". Der F550 ist nun aber endlich fertig, nächste Woche gehts mit meinem eigenen Powerstroke weiter und mit der Zylinderkopfprüfvorrichtung kann ich dann hoffentlich auch weiter machen.

Die Hinterachse des F550 offenbarte einige Baustellen die nicht vorhersehbar waren. Ich denke seit dem das Fahrzeug 2005 vom Band gerollt ist, war da noch keiner dran. Wärs mein Auto gewesen hätte ich alle rostigen Teile lackiert. Hier habe ich nur den losen Rost entfernt und alles wieder montiert. Die Achsstummel waren leider eingelaufen und mußten nachgearbeitet werden. Der zugehörige Dichtring kann nicht versetzt werden, da er auf Anschlag eingepreßt wird. Die Radnabe mit der Bremsscheibe wiegt über 40Kg, um Aufsetzen auf den Achsstummel benötigt man Hilfsmittel sonst wird der neue Dichtring schon beim Montieren wieder beschädigt.

Nun konnte ich auch eine Probefahrt machen. Aufgefallen war mir das laute Lüftergeräusch vom Kühlerlüfter. Sollte sich meine Snowplow-Lüfterkupplung (die ich ja probeweise verbauen will) auch als so laut zeigen, wird sie gleich wieder ausgebaut. Wir werden sehen.... hier mal ein Video von dem lauten Luftergeräusch.

​wieder mal kurzes Filmchen gemacht was passiert wenn kein Motor-Ölwechsel gemacht wird. Der Motor benötigt für die hydraulische Steuerung der Injectoren gutes, sauberes Öl.



Die Probleme beginnen meist so:









diese Plörre ist dann im Motor zu finden:









Ich hatte ja immer nicht viel von Ölzusätzen gehalten, habe aber nun über 3 Jahre Ölzusätze getestet um das System ohne Komplettzerlegung (bei Behandlung im Anfangsstadium) zu retten. Die Amis haben das richtige Mittel:









wie es der Zufall will, vertreibe ich das Mittel nun für Deutschland

Zitat Archoil:

"Erhöht PS und Drehmoment."

Davon hast Du doch schon genug.

Interessanter Artikel über das Einfahren von Motoren, zwar Benziner, aber ich denke bei den Dieseln siehts ähnlich aus:

www.enginebuildermag.com/2018/05/how-to-...rings-the-right-way/

(Übersetzungstool: www.deepl.com/translator )

Ich ernte ja oft nur Kopfschütteln wenn ich behaupte, der Schwachstelle des 6.0 Powerstroke sei die Nockenwelle. Obiger Bericht ist der erste den ich je gelesen habe, der mich in meiner Erfahrung/ Meinung bestätigt!

Ich habe nicht alles Wort für Wort gelesen, aber von Camshaft habe ich nichts entdeckt. Dreht sich da nicht alles um Piston Rings, Forged Pistons, etc.

Die cam ist auch Thema im Artikel. Das Problem am 6.0 sind seine 4Ventile je Zylinder. D.h. Es gibt 32 Ventile die von einer unten liegenden Nockenwelle über die 16 Lifter (Hydrostößel) und Stößelstangen betätigt werden müssen.
D.h. je Lifter müssen 2Ventilfedern komprimiert werden, anstatt einer wie beim Vorgänger.
Die Lifter laufen mit nadelgelagerten Rollen auf den Nocken der Nockenwelle. Aufgrund der Nockenform werden die Lifter sehr stark beansprucht. Es gibt andere Nockenwellen für den 6.0 im Zubehör, bei denen der Anstieg vom Nockengrundkreis zur Nockenspitze "sanfter" verläuft, so daß die Belastung der Lifter wesentlich geringer ist. Und genau das ist DER wichtigste Umbau beim 6.0! Wird nicht immer mit sauberem Öl gefahren, verschleißen nicht nur die Injectoren schneller, es verschleißen vor allem die Nadellager in den Liftern. Diese fallen aus den Liftern und man findet sie oft in der Ölpumpe wieder. =8-0.
Um die Nockenwelle zu wechseln (um eben die bessere Nockenforn zu verbauen) muß auch die Kurbelwelle ausgebaut werden, sprich der Motor muß komplett zerlegt werden. Und genau das ist der große Unterschied zwischen den preisgünstig überholten Motoren und die "richtig gut" gemachten Motoren. Natürlich liegt eine gescheite Überholung deutlich im 5-stelligen €-Bereich. Ich poliere auch alle Lagerstellen und Laufflächen der Kurbel- und Nockenwelle nach. Ein kleines von vielen Details beim 6.0